Wir hoffen, ihr geniesst das schöne Flugwetter! Denkt bitte immer daran, euch gut auf eure Flüge vorzubereiten und die Luftraumkarten zu studieren. Wie wir gerade von @skyguideCH erfahren haben, ist es in den letzten Tagen leider vermehrt zu Luftraumverletzungen im Raum St. Gallen gekommen. Bitte gebt acht und geniesst das wunderbare Wochenende!

Dazu auch unsere Beiträge zum Them Luftraumverletzungen.

 

Liebe GA-Piloten. Helft mit eine europäische Kampagne zur Förderung der Flugsicherheit zu entwickeln. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sucht Piloten der General Aviation, die an einer 10-minütigen und anonymen Umfrage zum Thema Luftraumverletzungen und Kollisionen mit Verkehrsflugzeugen teilnehmen. Der Schwerpunkt liegt auf Ausrüstung, Navigationstechnologien und bewährten Verfahren vor, während und nach VFR-Flügen. Die Umfrage dauert nur 10 Minuten und kann bis am 28. Februar ausgefüllt werden.

Link zur Umfrage

An einem Spätsommertag im Sichtflug von Basel nach St.Gallen-Altenrhein fliegen. Es war bereits etwas kühl geworden und im Kanton
Schaffhausen, in der Nähe des VOR Trasadingen, war mit einer tief liegenden Wolkendecke (Hochnebel) zu rechnen. Da ich über Trasadingen so oder so
nur auf max 3000 ft AMSL fliegen darf, hat mich das nicht beunruhigt.

Auf der Höhe von Leibstadt hatte ich den Eindruck, dass ich mit meiner Cessna 172 einfach nicht so recht vorwärts komme. Deshalb wollte ich zusätzlich Leistung setzen, stellte aber fest, dass der Throttle bereits auf maximaler Power stand. Trotzdem nahm die Geschwindigkeit laufend ab, mein Puls jedoch entsprechend zu. Als plötzlich auch noch der Motor leicht zu stottern begann, entschied ich mich dazu, den sich in der Nähe befindenen Flugplatz Fricktal anzufliegen. Beim Check for Approach zog ich wie gewohnt die Vergaservorwärmung, worauf die Leistung weiter abnahm. Beim Eindrehen in den Queranflug erhöhte sich die Leistung ohne, dass ich den Leistungshebel betätigte.

Lesson learned: Später realisiert ich, dass es zu einer Vergaservereisung kam. Bei solchen Wetterverhältnissen achte ich besser darauf, dass ich ein detaillierteres Meteobriefing durchführe und in kürzeren Abständen den Cruisecheck mache. Zudem schalte ich die Vergaservorwärmung nicht mehr nur kurz ein und wieder aus.

Etwas Theorie dazu:
Vergaservereisungen sind möglich bei hoher Luftfeuchtigkeit und bei Temperaturen von 0° bis ~ + 20°C (vereinzelt auch bei höheren Temperaturen).

Erkennen einer Vergaservereisung:
Eine bereits bestehende Vergaservereisung wird folgendermassen erkannt:

  • Drehzahlabfall
  •  trotz Nachsetzen von Leistung weitere Verringerung der RPM
    (Der RPM-Rückgang wird leicht übersehen, da er nur langsam vor sich geht.)
  • Unrunder, holperiger Lauf des Triebwerkes
  • Ausfall des Triebwerkes
  • Wenn sich nach Bedienung der Vergaservorwärmung folgendes Bild zeigt:
    Anfänglich starker Abfall der RPM, sehr unruhiger Lauf des Triebwerke
    nach ca. 3 Sekunden stetiger Anstieg der RPM

Eine Vergaservereisung kann nur festgestellt und bekämpft werden, wenn die
Vergaservorwärmung genügend lang wirken kann. Eine kurze Betätigung macht keinen Sinn. Einige Flugzeuge sind mit Vergaser-Temperatur-Anzeigen ausgerüstet, welche die Temperatur an den kritischen Stellen des Vergasers anzeigt. Der gefährdete Bereich ist mit einem gelben Kreisbogensegment markiert.

Weit verbreitet sind sie ja noch nicht. Vielen Piloten ist es noch nicht bewusst, dass Gyrokopter in einer ganz anderen Art und Weise starten und landen als Flugzeuge oder Helikopter. Habt ihr auch schon Erfahrungen damit gemacht? Was fällt euch auf? Wie verhaltet ihr euch?