Am 12. Februar 2009 um 22:16 Uhr Ortszeit, verschwand die Colgan Air Bombardier Q400 während des Endanflugs auf die Landebahn 23 des Buffalo Niagara International Airport, plötzlich vom Radarschirm, was zu 50 Todesopfern an Bord führte. Die anschliessende Untersuchung durch das NTSB ergab, dass die Reaktion des Piloten auf die Warnung des nahenden Strömungsabriss falsch war, was zu einem nicht behebbaren Strömungsabriss führte. Die FAA und das NTSB äusserten Bedenken, dass der Vorfall mit Colgan Air 3407 kein Einzelfallbleiben wird und dass in naher Zukunft ähnliche tödliche Bedrohungen auftreten könnten. Einige Jahre später war die Welt erneut, über zwei weitere Vorfälle, schockiert: Der A330 Air France 447 und der A320 Air Asia 8501, bei welchen 390 Menschen ums Leben kamen. Beide Vorfälle hatten Ähnlichkeiten, da die Piloten schlecht auf eine Stallwarnung reagierten.

Mehrere Unfälle, darunter solche in der Schweiz, wie die Piper PA-46 D-EMDB, die Premier 1 DIAYL in Samedan, die Junkers Ju-Air HB-HOT und die Piper PA-28RT-201 G-BVDH auf dem Simplon Pass, haben die Ernsthaftigkeit des Problems hervorgehoben. Zahlreiche ähnliche Vorfälle erregten grosse Aufmerksamkeit in den Medien und zwangen die Aufsichtsbehörden dazu, einen Fahrplan zur Bewältigung dieser eskalierenden und unbekannten Bedrohung zu erstellen: Unkontrollierte abnormale Fluglagen (aircraft upset), gefolgt von einem Kontrollverlust im Flug (LOC-I).

Tatsächlich war der Kontrollverlust im Flug (Loss of Control in Flight, LOC-I) in den letzten Jahrzehnten eine der Hauptursachen für Unfälle und Zwischenfälle in der kommerziellen Luftfahrt, der Freizeitluftfahrt und der allgemeinen Luftfahrt. Laut IATA handelt es sich um die Unfallart mit der niedrigsten Überlebensrate in der Geschichte der Luftfahrt. Angesichts der Schwere des Problems hat die Internationale Zivilluftfahrt- Organisation (ICAO), LOC-I als Hauptrisiko in ihren globalen Flugsicherheitsplan, für den Zeitraum 2020–2022, aufgenommen. Im Schweizer Flugsicherheitsplan 2023–2025 und im Flugsicherheitsbericht 2022 wurden LOC-I und die Verhinderung von unkontrollierten, abnormalen Fluglagen (aircraft upset), als Bereiche mit höchster Priorität identifiziert. Das Verständnis der Ursachen, das Erkennen von Warnzeichen und die Umsetzung vorbeugender Massnahmen sind entscheidend, um das Risiko dieser tödlichen Unfälle einzudämmen. LOC-I stellt nach wie vor ein grosses Problem dar und birgt sowohl für Piloten als auch für Passagiere hohe Risiken.

Dank der Zusammenarbeit verschiedener Interessengruppen wurden bereits bedeutende Massnahmen ergriffen, um das Problem anzugehen. Zum Beispiel die Erstellung des ersten ICAO-Handbuchs, Doc 1011 „Manual on Airplane Upset Prevention and Recovery Training“, im Jahr 2014 und die Entscheidung der EASA, vor der Erlangung der ersten Mehrpiloten
Typenberechtigung, ein Advanced Upset Prevention and Recovery Training (AUPRT) vorzuschreiben, sind nur einige Beispiele.

Es ist jedoch besorgniserregend, dass das neu festgelegte Regelwerk, zur Minderung der Gefahr eines Kontrollverlusts im Flug, bei Multi-Pilot-Operationen keine Initiativen für den allgemeinen Luftfahrtsektor enthielt. Es ist alarmierend, dass LOC-I in diesem speziellen Bereich, ebenfalls für die meisten Unfälle und Vorfälle verantwortlich ist.

Definition LOC-I und „aircraft upset“
LOC-I passiert nicht ohne Anzeichen oder Warnungen, sondern ist die dramatische Entwicklung eines anderen Phänomens namens „unkontrollierte abnormale Fluglagen“ (aircraft upset). In der Definition des „aircraft upset“ im EASA GM3 FCL.010 heisst es: „aircraft upset“ bezieht sich auf einen unerwünschten Flugzeugzustand, der durch unbeabsichtigte Abweichungen von Parametern, während des normalen Betriebs, eintreten kann. Ein „aircraft upset“ kann daher Abweichungen in der Neigung und/oder im Querneigungswinkel oder unangemessene Fluggeschwindigkeiten beinhalten. Jede Neigung von mehr als +25° oder -10°, jeder Querneigungswinkel von mehr als 45° oder jede für die Flugphase ungeeignete Geschwindigkeit wird als „aircraft upset“ definiert.

Wenn unkontrollierte, abnormale Fluglagen (aircraft upset) unbemerkt auftreten oder schlecht gehandhabt werden, kann dies zu LOC-I mit katastrophalen Folgen führen. LOC-I wurde von der NASA definiert als: „[…] erhebliches, unbeabsichtigtes Abweichen des Flugzeugs vom kontrollierten Flug, dem operativen Flugbereich oder den üblichen Fluglagen, einschliesslich Ereignisse am Boden.“ „Erheblich“ bedeutet ein Ereignis, das zu einem Unfall oder Zwischenfall führt.“ Diese Definition schliesst katastrophale Explosionen, CFIT (kontrollierter Flug ins Gelände oder Boden), Kollisionen auf Landebahnen, vollständigen Schubverlust und alle anderen Unfall Szenarien, welche nicht mit einem Kontrollverlust einhergingen und bei denen die Besatzung die Kontrolle behielten, aus. Jedoch gehören der Kontrollverlust aufgrund von Flugzeugdesign, Flugzeug Fehlfunktionen, menschlicher Leistung und anderen Ursachen hinzu. “Vereinfacht definiert die IATA das LOC-I als „[…] Unfälle, bei denen die Flugbesatzung nicht in der Lage war, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten“, was zu einer unwiderruflichen Abweichung von der vorgesehenen Flugbahn führt.“

 

Was können wir tun
Unkontrollierte Fluglagen und LOC-I können tatsächlich verhindert, erkannt und behoben werden. Prävention ist der wichtigste Aspekt bei der Bewältigung dieses Problems.
Es hat sich gezeigt, dass die alleinige Sensibilisierung durch theoretische Workshops nicht ausreicht, um diese Vorfälle zu verhindern. Dies liegt vor allem daran, dass Piloten bei solchen Workshops nicht den psychischen und physischen Auswirkungen der stressigen und überraschenden Ereignisse im Zusammenhang mit unkontrollierten Fluglagen und LOC-I ausgesetzt werden. Regulierungsbehörden, Sicherheitsbehörden und Flugschulen sollten ein hohes Mass an Wachsamkeit aufrechterhalten und praktische Schulungen fördern, die sich auf den effektiven Umgang mit verschiedenen unkontrollierten Fluglagen und LOC-I, in einer sicheren Umgebung, konzentrieren. Um Piloten darauf vorzubereiten, mit diesen Situationen souverän und geschickt umzugehen, ist eine praktische Ausbildung von entscheidender Bedeutung. Piloten sollten dieses Problem mit äusserstem Respekt angehen und die Möglichkeit nicht unterschätzen, dass ihnen eine ausgeprägte unkontrollierte Fluglage oder sogar ein schlimmeres LOC-I passieren könnte.

So erreichen wir das Ziel
Schulung gilt weithin als die beste Massnahme gegen Kontrollverlust bei Flugunfällen (LOC-I) und „aircraft upset“. Mit der Erfahrung aus mehr als 50 praktischen Kursen pro Jahr, mehreren Dutzend Stunden pro Jahr für Seminare zu diesem Thema und Simulationen für Linienpiloten auf Airbus 320, konnte ich einen Ansatz entwickeln, der in mehrere Schritte aufgebaut ist:

Stufe 1: Bewusstseinsbildung
Umfassende Schulungsprogramme informieren Piloten über die Ursachen, Symptome und Warnzeichen von LOC-I und aircraft upset. Durch die Sensibilisierung und Bereitstellung des notwendigen Wissens sind Piloten besser in der Lage, potenzielle Risiken zu erkennen und proaktive Massnahmen, zu deren Vermeidung, zu ergreifen.

Stufe 3: Handhabungs- und Wiederherstellungstechniken
Schulungsprogramme vermitteln Piloten die Fähigkeiten und Techniken, die sie zum Umgang mit unkontrollierten Fluglagen und zur Durchführung wirksamer Wiederherstellungsverfahren benötigen. Dazu gehört das Verständnis der Aerodynamik, der Flugsteuerungssysteme und die Verwendung geeigneter Steuereingaben, um die Kontrolle über das Flugzeug zurückzugewinnen und aufrechtzuerhalten. Durch das Üben dieser Techniken in simulierten Szenarien gewinnen Piloten Selbstvertrauen und Kompetenz bei der Bewältigung von unkontrollierten Fluglagen.

Stufe 4: Stressbewältigung und Resilienz
Trainingsprogramme umfassen häufig Techniken zur Stressbewältigung und psychologische Faktoren, die sich auf die Leistung des Piloten, in Situationen mit hohem Stress, auswirken können. Durch die Auseinandersetzung mit Stressfaktoren und die Bereitstellung von Massnahmen hilft das Training den Piloten, eine ruhige und konzentrierte Denkweise zu bewahren, sodass sie effektiv auf unkontrollierte Fluglagen reagieren können, ohne in Panik oder übermässigen Stress zu verfallen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Schulungen die beste Massnahme gegen LOC-I Vorfälle und unkontrollierte Fluglagen darstellen, indem sie das Bewusstsein schärfen, Prävention fördern, richtige Handhabungs- und Wiederherstellungstechniken vermitteln und Stress bewältigen. Durch die Investition in solide Schulungsprogramme können Piloten die mit LOC-I Vorfällen verbundenen Risiken erheblich reduzieren und so letztlich für einen sichereren Luftverkehr für alle sorgen.

Einschränkungen
Ein solides Ausbildungsprogramm muss einen Ausbildner mit nachgewiesener Fachkenntnis und ein geeignetes Flugzeuge umfassen, welches für den Kunstflug geeignet ist, aber auch alle Eigenschaften von normalen oder Mehrzweckflugzeugen aufweist. Es ist zu beachten, dass die Erstausbildung weiterhin wichtig ist, ihre Wirksamkeit jedoch schnell nachlässt und mit zeitlich festgelegten Wiederholungen geübt werden muss.

Schlussfolgerungen
Unkontrollierte Fluglagen und LOC-I stellen zusammen das grösste Risiko für die Luftfahrt, auf allen Ebenen, dar. Es trifft Piloten mit jeder Erfahrung und unabhängig vom Flugbetrieb und dem geflogenen Flugzeugtyp. Wenn einerseits dank des EASA „Advanced Upset Prevention and Recovery Training“ eine positive Initiative ergriffen wurde, muss dennoch betont werden, dass dieses wichtige Training nur für die erste Musterberechtigung für Piloten und für wiederkehrende Schulungen im Bereich des kommerziellen Flugverkehrs obligatorisch ist. Piloten der allgemeinen Luftfahrt und Freizeitpiloten haben von diesen Korrekturmassnahmen keinen Nutzen gezogen, so dass die Verantwortung für den Zugang zu spezifischen Schulungen und die Verbesserung ihrer Fähigkeiten dem Einzelnen überlassen bleibt. Der Himmel gehört allen Piloten, und alle Piloten sollten von den gleichen Hilfsmitteln profitieren, um ihre Flüge sicherer zu machen.

Andrea Salomoni
Head of Training
Wings Level GmbH

 

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In den kommenden Tagen dürfen wir uns nach einer fast herbstlichen Abkühlung wieder schönem und zum Teil heissen Sommerwetter erfreuen. Gerade wenn sich im Cockpit wegen der Hitze Schweissperlen bilden und die Temperaturen über die 30Grad-Grenze steigen, sollte jeder Pilot und jede Pilotin vor dem Flug kurz innehalten und ein paar wichtige Punkte für das Fliegen im Sommer bedenken. Wie bereits schon mehrfach erwähnt, muss speziell im Sommer und bei hohen Temperaturen die Density Altitude berechnet und dessen Einfluss berücksichtigt werden. Heute widmen wir uns in diesem Kontext einem weiteren, wichtigen Aspekt, der “Backside of the Power Curve”.

Ein zu hoher Anstellwinkel während oder nach dem Abheben erhöht zwangsläufig den induzierten Widerstand. Auf der sogenannten Rückseite der Leistungskurve (Backside of the Power Curve) reduziert sich dadurch die überschüssige Leistung, wodurch bei zu geringer Geschwindigkeit ein sicherer initialer Steigflug unmöglich werden kann.

Gerade an heissen Tagen ist weniger überschüssige Leistung für den Steigflug verfügbar und die Startstrecke ist länger. Deshalb ist es extrem wichtig, die Geschwindigkeiten, Prozeduren und Performance-Berechnungen gemäss AFM einzuhalten. Um die Steiggeschwindigkeit zu erreichen, kann ein Beschleunigen im Bodeneffekt notwendig sein. Theoretische Grundlagen zum Thema finden sich im FAA Airplane Flying Handbook ab Seite 6-10 in Kapitel 6 Takeoffs and Departure Climbs. Es empfehlen sich auch Übungen wie Slow-Flight und die Repetition von AFM-Prozeduren für Start, Landung und Go-Around. In der EASA GA Community ist dazu auch ein illustratives Lessons-Learned-Video publiziert : Loss of Control on Backside of the Power Curve

 

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Für Pilotinnen und Piloten, die nach Sichtflugregeln (Visual Flight Rules, VFR) fliegen, bedeutet der Luftraum E Frei-heit. Sie können sich dort nach Belieben bewegen, ohne die Flugsicherung kontaktieren zu müssen. In der Schweiz können damit viele Rundflüge ohne jegliche Einschränkungen durchgeführt werden. Gemäss der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization, ICAO) handelt es sich beim Luftraum E jedoch um einen kontrollierten Luftraum. Welche Auswirkungen hat eine solche Einstufung und was bedeutet sie in der Praxis?

Wie auf dem Boden gibt es auch am Himmel ein Streckennetz, mit dem Unterschied, dass dieses aus Abflug-, Transit- und Anflugrouten besteht. Diese sind so angelegt, dass ein genügend grosser Sicherheitsabstand zum Gelände sowie eine Funk- und Radarabdeckung gewährleistet sind. Den Luftraumklassen wird dabei allerdings nicht Rechnung getragen.

Ein Praxisbeispiel
Nehmen wir als Beispiel einen Transitflug nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules, IFR) zwischen den Drehfunkfeuern (Omnidirectional Radio Range, VOR) Saint-Prex (SPR) und Freiburg (FRI). Ein Luftfahrzeug auf einem solchen Flug wird in Kontakt mit den Flugverkehrsleitenden der Bezirksleitstelle (Area Control Centre, ACC) von Genf stehen und die Flugflächen FL 80, FL 90 oder FL 100 nutzen. Die Obergrenze des Luftraums E liegt bei FL 100. Es kann deshalb durchaus möglich sein, dass in der Nähe VFR-Flüge durchgeführt werden. Da die Flugverkehrsleiten-den aber die Absicht dieser Pilotinnen und Piloten nicht kennen, können sie nicht wie gewohnt eine Staffelung vornehmen (3 NM/1000 ft bzw. 5 NM/1000 ft).

VFR und IFR im Luftraum Delta
Fluglotsinnen und -lotsen lernen bereits in ihrer Ausbildung, für einen ausreichenden Sicherheitsabstand zwischen den Flugzeugen in ihrem Zuständigkeitsbereich zu sorgen. Das ist ein wichtiger Bestandteil ihrer Arbeit. Im Luftraum E ist jedoch keine Staffelung zwischen VFR- und IFR-Verkehr erforderlich. Es wird lediglich eine Verkehrsinformation verlangt, soweit dies möglich ist. Im Luftraum E können sich demnach «legale» Annäherungen ereignen, die aus der Sicht der Flugverkehrsleitenden äusserst unangenehm sind. Nur schon im Westschweizer Mittelland verlaufen die An- und Abflugrouten der Flugplätze Payerne und Les Eplatures und des Flughafens Bern durch den Luftraum E. Auf jeder dieser Routen können sich deshalb IFR- und VFR-Flieger gefährlich nahe kommen.

Hot Spots in den Alpen
Die «legalen» Annäherungen, die den Flugverkehrsleitenden in der Genfer Bezirksleitstelle am meisten Sorgen bereiten, kommen aber nicht im Mittelland, sondern in den Alpen, in der Region um Martigny vor. Dabei geht es um Konflikte zwischen IFR-Flügen ab Sitten und VFR-Transitflügen in den Alpen. Dort sind alle Voraussetzungen für potenziell gefährliche Annäherungen gegeben. Denn aufgrund des Reliefs müssen die Flugzeuge im Rhonetal fliegen und der Luftraum C oberhalb von FL 130 / 150 stellt oft eine gläserne Decke dar, die als undurchdringbar betrachtet wird. Die Abflugroute ab Sitten verläuft genau durch diese hindurch.

In solchen Fällen können die Verkehrsleitenden nur zusehen. Eine Staffelung ist praktisch unmöglich. Denn wegen der Topologie ist es kaum möglich, den Steigflug eines IFR-Fliegers zu stoppen oder ihn von seiner Abflugroute abzubringen. Verkehrsinformationen können weiterhin erteilt werden, sofern das Flugzeug bereits mit der Stelle in Genf in Kontakt steht. Jets, die von Sitten aus starten, haben oft eine hohe Steigflugleistung. Daraus resultiert eine starke Neigung, die die Sicht nach vorne erschwert. Hinzu kommt, dass die Pilotinnen und Piloten während der Startphase einer grossen Belastung ausgesetzt und an eine Staffelung gewohnt sind. Die Kombination all dieser Elemente führt zu potenziell gefährlichen Situationen.

Situational Awareness…
Der von VFR-Pilotinnen wegen seiner Freiheit geschätzte und von Fluglotsen aufgrund des gemischten Flugverkehrs gefürchtete Luftraum E ist also ein Sonderfall. IFR-Flüge werden nicht zwingend mit grossen Maschinen durchgeführt, die leicht zu orten wären. Auch einmotorige Kleinflugzeuge können nach IFR fliegen und sind aufgrund ihrer Grösse schwieriger zu sehen. Es gibt keinerlei Garantien dafür, dass die Pilotinnen und Piloten von IFR-Flügen immer genau wissen, in welcher Luftraumklasse sie sich befinden. Können sie daher eine Verkehrsinformation richtig interpretieren? Sind sie sich bewusst, dass ein anderes Flugzeug sehr nahe an sie heranfliegen könnte und die Flugsicherung ihnen nicht die übliche Staffelung garantieren muss?

…See and avoid
Die Bedeutung von «Sehen und gesehen werden» kann nicht oft genug betont werden, ist aber keine zu 100 Prozent sichere Lösung. Der Fluginformationsdienst bietet einen qualitativ hochwertigen Service und erteilt den Pilotinnen und Piloten wertvolle Informationen über den Verkehr in der Nähe, dies aber natürlich im Rahmen des Möglichen. In Zweifelsfällen oder bei Fragen können Sie sich jederzeit an das Fluginformationszentrum (FIC) wenden. Das Wichtigste ist aber, den Blick nach draussen zu richten!

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Das unlängst von der SUST publizierte Praxisbeispiel zeigt es klar und verständlich auf. Auf Flugplätzen mit kurzen Pisten und unter Umständen anspruchsvollen Bodenbeschaffungs- und Wetterbedingungen ist bei den Leistungsberechnungen für Start und Landung eine grosszügige Sicherheitsmarge einzukalkulieren. Fliegen am Limit führt hier gnadenlos ins Verderben. Zum Glück sind der Flugschüler und der Fluglehrer im vorliegenden Fall mit einem “blauen Auge” davongekommen. Wir möchten euch dazu ermutigen, den SUST-Bericht des vorliegenden Fall zu studieren, insbesondere die Sicherheitshinweise auf Seite 55. Denn das Motto heisst: «Aus Fehlern lernen». In dem Sinne, happy take-off and landing.

Abschlussbericht HB-CXV

Weitere Beiträge mit ähnlichem Kontext:

Kontrollverlust auf der Rückseite der Leistungskurve
Graspiste: Sicher starten und landen

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Vorsicht: Es sind vermehrte Störungen bei ROTAX-Motoren aufgetreten – oft während des Take-offs. Zurzeit untersucht das BAZL gemeinsam mit den Spezialist/-innen der EASA und des Herstellers die Ursachen, um Lösungen zu finden. Power loss, Rough running, vibrations, Engine Failure eines ROTAX-Motors: Hast du bei einem ROTAX-Motor gleiche oder ähnliche Feststellungen gemacht? Dann melde dich bei uns. Für allfällige Hinweise oder Bestätigungen sind wir dir sehr dankbar.

Information über vermehrte Motorstörungen mit ROTAX Motoren (admin.ch)

Vogelschlag (engl. „bird strike“) ist nicht nur ein ernstzunehmendes Problem in der kommerziellen Aviatik, das jedes Jahr Millionenschäden verursacht. Es betrifft auch die Luftfahrzeuge der Freizeitfliegerei. Vielen Pilotinnen und Piloten sind sich nicht bewusst, dass ein Zusammenstoss mit einem weich gefiederten Vogel zu einem ernsthaften Schaden führen kann. Dies kann eine zerschmetterte Frontscheibe mit Verletzungen der Cockpitbesatzung, verstopfte Lufteinlässe am Triebwerk, ein zerbrochenes Staurohr, beschädigte Bremsschläuche, Löcher oder Beulen im Rumpf oder den Tragflächen, oder die Beschädigung der Rotoren bei Hubschraubern sein.

Die Häufigkeit von Vogelschlägen ist stark von der Jahreszeit abhängig. Im Sommer etwa sind solche Vorkommnisse deutlich zahlreicher, da die im Frühling geschlüpften Jungvögel erst fliegen lernen und mit den vom Flugbetrieb ausgehenden Gefahren noch nicht vertraut sind. Zudem ist im Sommer das Verkehrsaufkommen grösser, wodurch sich das Risiko einer Kollision mit einem Vogel erhöht.

Was tun bei einem Vogelschlag?

Erfolgt ein Vogelschlag während des Starts, so muss dieser sofort abgebrochen werden, vorausgesetzt die Startbahn ist lang genug. Bist du von einem Birds strike betroffen, dann gilt: Ruhe bewahren! Die Kollision mit einem Vogel kann im Einzelfall sehr heftig sein, verbunden mit einem lauten Knall. Der Schreck durch einen Vogelschlag kann auf auf die Cockpitbesatzung sowie allfällige Passagiere sehr gross sein. Deshalb ist es wichtig Ruhe zu bewahren und das Luftfahrzeug weiterhin unter Kontrolle zu halten, die richtige Geschwindigkeit beizubehalten und möglichst schnell den nächsten Flugplatz anzufliegen.

Ein Birdstrike ist in jedem Fall per Funk zu melden. Zurück am Boden ist ein eine gründliche Überprüfung des Luftfahrzeuges durchführen. Hierbei sind vor allem die Einlässe der Triebwerke sowie andere Lufteinlässe auf Schäden oder auf Vogelreuse sowie das Fahrwerk inkl. aller Zuleitungen zu prüfen.

Vogelschlag präventiv vermeiden, aber wie?

Das beste ist kein Vogelschlag. Deshalb arbeitet das BAZL mit den Flugplätzen und der Vogelwarte Sempach eng zusammen. Die Bird-Strike-Statistik liefert in diesem Kontext interessante Erkenntnisse und dienen letztlich der Prävention vor Vogelschlag. So ist es durchaus empfehlenswert, Vogel- oder Naturschutzgebiete zu meiden. Ausserdem empfiehlt sich im Rahmen des Briefings immer ein Blick auf den Ornitho-Radar Vogelzug-Radar – www.ornitho.ch .

Vogelschutzgebiete für Notlandübungen grossräumig umfliegen
Notlandeübungen unter der Mindestflughöhe sind in Schutzgebieten ausserdem nicht zulässig, doch wo sieht man diese Gebiete? Auf  lassen sich mehrere Karten gleichzeitig anzeigen. Wenn du über die Suchleiste zuerst nach ICAO suchst und dann nach AuLaV, werden die Gebiete sichtbar. Wir bitten euch, die Schutzgebiete zu respektieren und andere dünn – oder noch besser – nicht besiedelte Gegenden für die Notlandeübungen zu wählen. Der sehr seltene Kiebitz zum Beispiel und seine Brut im Wauwilermoos vogelwarte.ch – Lebensraumverbundsystem Wauwilermoos und in anderen Schutzgebieten Karten der Schweiz – Schweizerische Eidgenossenschaft – map.geo.admin.ch werden eure Rücksichtnahme zu schätzen wissen!

BAZL-Seite Umgang mit Wildtieren und Vogelschlagrisiko (admin.ch)

Von 12.-23. Juni 2023 findet in Europa die NATO-Übung Air Defender 2023 statt. Dafür werden unter anderem in Deutschland tagsüber unter der Woche «Sperrgebiete» errichtet. Pilotinnen und Piloten, die nach oder in Deutschland fliegen, sollten sich vorgängig gut informieren. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) hat hierzu diverse Informationen publiziert. (siehe Link unten). Ausserdem hat das Fliegermagazin sich ebenfalls diesem Thema gewidmet.

Für die Schweiz: Der Sichtflugverkehr in der Schweiz ist von diesen Einschränkungen nicht betroffen.

Deutsche Flugsicherung: Air Defender 2023: AIP SUP Militärische Übung Air Defender 2023 | DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

#weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture #airspace

 

Der General Aviation Forecast (GAFOR) ist für Pilotinnen und Piloten ein essentielles Instrument bei der Flugplanung. Doch stellt dieser unsereins immer wieder vor Fragezeichen. Was bedeutet die Bezugshöhe schon wieder? Wieviele Kilometer beträgt die Sichtweite bei Mike? Welche nützlichen Informationen gibt es sonst noch zur Erhöhung des Aussagegehalts des GAFORS?

Anhand eines konkreten Beispiels von einem Flug von Zürich nach Bad Ragaz möchten wir euch die Thematik näher bringen. Die Frage lautet: Was erwartest du bei diesem GAFOR nach 12 Uhr für einen Flug von Zürich nach Bad Ragaz für Wetterbedingungen?

Wenn du nun sagst, dass uns ein blauer Himmel erwartet, dann kann das sein, muss aber nicht! Warum das so ist, schauen wir im folgenden Beitrag an. Die Situation zur Zeit des geplanten Fluges sah gemäss Webcam von Frauenfeld und Murg am Walensee folgendermassen aus:

Es war also tatsächlich nicht «blue sky»! Dasselbe erkennen wir auch beim Lesen des METAR von Zürich:

LSZH 121150Z VRB04KT 9999 FEW018 SCT020 07/02 Q1013 NOSIG=

Wie wir erkennen, hatte es in Zürich zu Beginn der Gültigkeit 1-2 resp. 3-4 Achtel Bewölkung auf 1800 resp. 2000 ft über Grund. War nun das GAFOR falsch? Weil das GAFOR eine Prognose ist und diese von Natur aus nicht immer korrekt sein muss, besteht diese Möglichkeit natürlich auch. Aber im vorliegenden Fall war das GAFOR korrekt.

Um dies zu verstehen, wenden wir uns der Definition der «Ceiling» zu:

Wie wir lesen, werden Wolken erst ab 5 Achtel (BKN/OVC) angegeben. Zudem sagt ein Oscar nur aus, dass wir auf einer Route keine Wolken unter 2000ft über Grund haben.

Der Hintergrund dieser Definition ist der, dass für einen VFR Piloten erst eine Ceiling ab 5 Achtel eine Einschränkung darstellt – also erst, wenn theoretisch der halbe Himmel mit Wolken bedeckt ist.

Weitere nützliche Informationen zum GAFOR:
Die Ceiling bezieht sich nicht mehr auf die höchste Erhebung auf einer Strecke, wie z.B. die Passhöhe. Heute gilt, dass wenn z.B. D gilt, es keine Wolken ab 5 Achtel unter 1500 ft über dem Gelände an jedem Punkt der Route haben darf. Zudem ist zu beachten, dass eine Einschränkung wie z.B. Nebel in St. Gallen-Altenrhein, die gesamte Route 13 einschränkt – in diesem Fall wäre es wohl ein X – auch wenn Zürich und ein Teil des Thurgau nebelfrei wäre.

GAFOR mit Zusatzinformationen
• Sobald eine GAFOR-Route nicht als O eingestuft ist, wird das dafür «verantwortliche» Wetterphänomen angegeben
• 8 verschiedene Wetterphänomene sind möglich:

Weiter Erläuterungen zum GAFOR inkl. Rechnungsbeispiel zum Thema Bezugshöhe und Grenzfälle sind auf der Website von Meteoschweiz zu finden.

https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/wieso-ist-die-gafor-route-difficult.html

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=GAFOR

Am 4. und 5. Juli 2022 findet in Lugano die Ukraine Recovery Conference (URC2022) statt, deren Fokus auf dem Wiederaufbau der Ukraine liegt. Dies bedingt umfangreiche Sicherheitsmassnahmen. Die Einschränkung der Luftraumnutzung wird am 1. Juli 2022 sowie am 4. und 5. Juli gelten und sich auf die Region Lugano konzentrieren.

Please check NOTAMS for details! https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/urc22.html

Pilotinnen und Piloten vertrauen bei der Flugvorbereitung mehr und mehr den Wetter-Apps. Diese Apps stellen den Usern benutzerfreundliche Informationen über das aktuelle Wetter zur Verfügung, visualisieren in Radarbildern und -filmen Niederschlagszonen und als Kernstück sozusagen, prognostizieren sie das Wetter punktgenau für einen beliebigen Ort.

Für die Benutzer dieser Apps, in unserem Fall für Piloten, bestehen aber auch Gefahren, wenn sie den Daten blind vertrauen und zu wenig Hintergrundinformationen zur Entstehung und Verwendung der Daten haben. In zwei Beiträgen wollen wir die Wetter-Apps kritisch durchleuchten.

Teil 1: Wetterdaten: Auf die Qualität kommt es an
Wetter-Apps sind immer nur so gut wie die Wetterdaten, welche in die Modelle einfliessen. Das bedingt ein Netz an Sensoren am Boden (MeteoSchweiz betreibt dazu das sogenannte SwissMetNet mit ca. 160 vollautomatischen Messstationen und zusätzlichen automatischen Niederschlagsstationen. Für Modelle entscheidend sind auch Informationen aus der Höhe (Radiosondierungen / Wetterballone) sowie Radar- und Satellitendaten. Aber auch bei den Modellen gibt es Unterschiede, denn jeder Wetterdienst betreibt neben den grobmaschigen, europäischen und amerikanischen Modellen auch eigene, oft kleinräumigere und engmaschigere Modelle.

Für die Wetterprognosen werden daher meist mehrere Modelle berücksichtigt. Und genau hier ist der Meteorologe gefragt, der aufgrund seiner Erfahrung die besten Prognosen aus den verschiedensten Modellen erstellen kann. Vorsicht es deshalb geboten bei Wetter Apps, welche vermeintlich punktgenau über viele Tage hinaus fast stundengenaue Prognosen erstellen. Diese sind reine Modelloutputs im Gegensatz zu Wetterberichten, welche in Prosa-Form von Meteorologen geschrieben werden. Auch die speziell für Piloten publizierten Prognose-Produkte wie TAF, GAFOR und die LLSWC werden von Meteorologen erstellt.

In Teil 2 wenden wir uns der Frage zu, welche Angaben zur Wetterentwicklung für uns Piloten zentral sind und was wir unbedingt über die zeitliche Verzögerungen wissen müssen. Stay tuned!

Nützliche Links:

Ein Blick hinter die «Kulissen» der Lokalprognosen von MeteoSchweiz

Wie gut sind die Flugwetterprognosen? – MeteoSchweiz (admin.ch)

Wenn auch Regenfälle in den letzten Wochen im Gegensatz zu den Monaten Juni/Juli selten waren, möchten wir gleichwohl Starts und Landungen auf Graspisten thematisieren.

Bei einem Take-off auf einer trockenen Hartbelagpiste können die erforderlichen Start- und Landerollstrecken dem Manual entnommen werden. Doch was ist bei einem Start oder einer Landung auf einer Graspiste, und was, wenn diese auch noch nass ist? Besonders bei weichen Böden wie meist im Frühjahr oder nach einem heftigen Sommergewitter gibt es doch einige Punkte zu beachten. (Siehe dazu auch den Flyer Safer Flying)

1. Start- und Landestrecke berechnen
Eine Berechnung von Start- und Landestrecke unter den gegebenen Verhältnissen ist unbedingt nötig. Bei kürzeren Bahnen können die Bedingungen einen Start sogar unmöglich machen. Das AFM sollte Zuschläge je nach Bodenbeschaffenheit nennen. Steht dort nichts, können diese Werte als Anhalt für die Verlängerung der Startrollstrecke dienen: feuchter Boden und kurzes Gras plus 30 Prozent, bei langem Gras sogar 50 Prozent. Frage dich, ob ein Flug überhaupt machbar ist. Sollte deine Maschine eher kleine Räder haben, dann besteht die Gefahr zu tief abzusinken. In dem Fall eher nein. Ebenfalls negativ können enge Radverkleidungen Matsch aufnehmen oder beim Aufsetzen beschädigt werden.

2. Rollen und Run-up
Ist der Boden durchnässt, sollte nach dem Losrollen nicht mehr stehen geblieben werden. Ansonsten besteht die Gefahr des Einsinkens. Also: in einem Schwung von der befestigten Parkfläche durchrollen und vom Taxiway direkt auf die Piste rollen und beschleunigen. Voraussetzung dazu ist, dass alle Checks und der Run-up bereits auf festem Boden gemacht werden kann.

4. Bugrad entlasten – sanfter Start
Um die Bremswirkung des Bodens so gering wie möglich zu halten, gilt es, so früh wie möglich Auftrieb zu erzeugen und das Fahrwerk zu entlasten. Dazu muss das Flugzeuggewicht vom Fahrwerk auf die Tragfläche verlagert werden. Deshalb werden bei den meisten Mustern Klappen gesetzt. Das AFM gibt Auskunft darüber. Ausserdem sollte so gut wie möglich das Bugrad entlastet werden. Dass die Maschine schon bei recht wenig Fahrt fliegt, verdankt sie dem Bodeneffekt! Konsequenz: Nach dem Abheben ganz sanft das Höhenruder weiter nachlassen und zunächst dicht über der Piste auf eine sichere Geschwindigkeit (Vx oder Vy) beschleunigen. Wer sofort in den Steigflug übergeht, riskiert einen Strömungsabriss.

5. Beachten der 50/70-Regel
Beim Take-off ist ausserdem darauf zu achten, dass die genannten 70% der
Abhebegeschwindigkeit bis zur Mitte der (Gras-)Piste erreicht sind. Dies ist gleichzeitig die Marke, um den Start sicher auf der verbleibenden Piste abbrechen zu können. Achte deshalb auf die Markierung der Pistenmitte.

5. Lande so sanft wie möglich
Es geht darum, mit der geringstmöglichen Geschwindigkeit aufzusetzen. Das betrifft die Vorwärts- ebenso wie die Sinkgeschwindigkeit. Keinesfalls möchte man so stark einsinken, dass die plötzliche Verzögerung das Fahrwerk beschädigt. Der Endanflug wird mit voll gesetzten Klappen stabilisiert, wie bei einer normalen Landung. Sofort aufzusetzen ist nicht sinnvoll. Vielmehr lässt man das Flugzeug mit fein dosierter Motorleistung knapp über der Piste im Bodeneffekt schweben und baut so noch in der Luft weiter Fahrt ab. Das Bugrad soll möglichst lange in der Luft gehalten werden. Nach einer Landung ist ein Bremsen in den meisten Fällen überflüssig – der weiche Boden dürfte für ausreichende Verzögerung sorgen. Auch hier gilt, sanft landen, Bugrad entlasten und nicht stehen bleiben.

(Oben genannte Punkte stammen aus einem Fliegermagazin-Beitrag)

Die Wettervoraussagen verheissen für die nächsten Tage gutes Altweibersommer-Wetter. Da mag sich der eine oder andere Pilot für einen Alpenflug entscheiden. Doch nebst gutem Wetter gibt es diverse Faktoren, die dafür zu berücksichtigen sind. Ein Sichtflug im Gebirge muss gut vorbereitet werden. Verabschiede dich vom Gedanken, auf einem geraden Strich über die Alpen und durch die Berge zu fliegen. Mit entsprechender Motorisierung, welche dir ein Steigen über die höchsten Gipfel erlaubt, kannst du dies zwar machen. Den Reiz des Gebirgsfliegens wirst du so aber nicht kennenlernen. Dieser Praxistipp von RunwayMap erläutert dir die Flugtechniken punkto Einfliegen ins Tal und die dazugehörigen Checkpoints.

 

 

Die SUST hat in den letzten Tagen viele Meldungen von Sturmschäden an abgestellten Flugzeugen erhalten – kein Wunder bei dem vergangenen Wetter. Da sich die Luftfahrzeuge nicht in Betrieb befanden, sind das keine Zwischenfälle nach EU 996/2010 und die SUST wird damit nicht tätig.

SUST und das BAZL möchten euch auf die Thematik hinweisen. Insbesondere möchten wir Unternehmen und auch die einzelnen Piloten im Sinne eines Heads-up-calls darauf aufmerksam zu machen, dass eine besonders sorgfältige Vorflugkontrolle oder auch eine Überprüfung von Luftfahrzeugen durch Fachpersonal angezeigt ist, wenn ein Luftfahrzeug aussergewöhnlich belastet worden sein könnte. Damit sollte präventiv verhindert werden, dass es beim Betrieb zu Problemen durch verborgene Sturmschäden kommen kann.

Nach Analyse diverser Vorfälle möchten wir auf ein strukturelles Versagen (Bruch) eines Bauteils an der Mechanik des Einziehfahrwerkes des Schempp Hirth Duo Discus hinweisen. Aufgrund nicht durchgeschweisster Schweissnähte kann dieses brechen.

Dazu folgender Praxisvorfall:
«Bei Windenstart Geräusche im Rumpf kurz vor dem Abheben. Danach normales Windenstartverfahren. Nach Ausklinken erfolgloser Versuch, das Fahrwerk einzufahren., Der Bedienhebel ist lose beweglich. Per Funk Rückfrage bei Bodencrew, vom Boden aus keine Auffälligkeiten sichtbar. Nach der Platzvolte Sicherheitslandung auf Graspiste mit Mindestgeschwindigkeit getätigt. Hauptfahrwerk klappt beim Aufsetzen ein, Bauchlandung. Keine Verletzten, keine weiteren Schäden am Flugzeug.»

Die Ursachen für die Sicherheitslandung kann unter folgendem SAND (Safety Awareness Notification) nachgelesen werden. Ausserdem wurde kürzlich eine neues Sunny Swift Segelflug-Special zum Thema “Gewissenhafte Montage” publiziert. Viel Spass bei der Lektüre und happy landings!

Die nächsten Tage sehen nach gutem Flugwetter aus. Da wird der eine oder andere Pilot – Pilotinnen selbstverständlich inkludiert – einen Motor-, Segel- oder Helikopterflug mit Passagieren planen und absolvieren.

Für viele Passagiere, die zum ersten Mal in einem Luftfahrzeug fliegen, ist es aufregend und vielleicht sogar beängstigend zugleich. Es ist deine Aufgabe als verantwortlicher Pilot, dafür zu sorgen, dass sie sich wohlfühlen. Allein aus diesem Grund solltest du dir die Zeit nehmen, ein Passagier-Briefing zu machen, das selbst eine müde Flugbegleiterin lieben würde. Die meisten der grundlegenden Briefing-Punkte mögen mit der Sicherheit zu tun haben, aber es sind die Extras, die dein Image vom Draufgänger zum rücksichtsvollen und safety-orientierten Piloten verändern.

Was ziehe ich für einen Flug an? Wie schnalle ich mich an? Wie öffne ich die Tür des Luftfahrzeuges? Darf ich mit dem Piloten während des Fluges sprechen? Das ist eine Auswahl an Fragen, die sich deine Passagiere vor einem Flug stellen könnten. Geh nie davon aus, dass deine Passagiere das alles einfach so wissen. Ein gutes Passagier-Briefing gehört zu jeder Flugvorbereitung dazu. Zu guter Letzt solltest du als Pilot mit deine Flugpassagieren vor dem Flug vereinbaren, in welchen Situationen ein Gespräch mit dir möglich ist und wann du nicht gestört werden möchtest (z.B. unter 1000ft bei Start und Landung).

Eure Inputs sind gefragt! Wer von euch verwendet eine Checkliste fürs Passagier-Briefing und welche Punkte findet ihr speziell erwähnenswert?

Vielen Dank für die Teilnahme an unserer Blitzumfrage!

 

 

Beispiel-Checkliste fürs Briefing mit Passagieren: Leaflet Passenger Safety Consideration (Irish Aviation Authority)

 

Krokusse spriessen, Birken ergrünen, Forsythien strahlen. Und wir? Wir machen die Augen zu und schlafen. Denn wieder einmal geht sie um – die grosse Frühjahrsmüdigkeit. Woher kommt die Schläfrigkeit bloss? Und was kann man dagegen tun?

Müdigkeit beeinträchtigt unsere Fähigkeit zu fliegen. Sie kann zum Beispiel das Gedächtnis, das Urteilsvermögen, die Konzentration, das Sehvermögen und die Koordination beeinträchtigen. Müdigkeit hat sehr viele Facetten. Das Phänomen Frühjahrsmüdigkeit wird vor allem durch den Klimawechsel verursacht. Wenn die Kälte des Winters den wärmeren Temperaturen weicht, muss sich der Körper langsam daran gewöhnen. Der Organismus reagiert mit einer typischen Reaktion: Die Blutgefässe stellen sich weit, der Blutdruck sackt ab. Und das macht uns müde.

Was kann man gegen die Schläfrigkeit tun?

Man sollte sich auf keinen Fall schonen. Stattdessen können vier Tricks helfen, dass euch die Müdigkeit im Cockpit nicht einholt:

  • Geht raus und gewöhnt euch an die steigenden Temperaturen
  • Bewegt euch aktiv und macht Sport
  • Tankt Tageslicht, es ist wie ein biologischer Wecker
  • Macht einen Mittagsschlaf

Wenn du dich schläfrig fühlst, kann ein kurzes Nickerchen von 15 oder 20 Minuten ein sehr wirksames Mittel sein, um Wachsamkeit und Entscheidungsfähigkeit wiederzuerlangen. Das Nickerchen sollte kurz sein, um nicht in den tiefen Teil des Schlafzyklus zu fallen.

Wenn draussen die ersten Schneeglöckchen spriessen und der Sonnenstand steigt, dann ist es nicht mehr lang bis zum Beginn der Flugsaison. Doch der Frühling birgt einige Risiken. Über die Wintermonate ist man ganz einfach ein wenig aus der Übung gekommen. Die Flows und Procedures sitzen nicht mehr so richtig. Genau das sind potentielle Fehlerquellen und addieren sich Fehler, dann kann das zu Unfällen führen.

Im Gegensatz zu Verkehrspiloten sind Privatpiloten alleine für die sichere Führung des Flugzeuges verantwortlich und quasi Captain und Copilot in einem. Und deshalb ist es wichtig, nicht nur die Fluggeräte, sondern sich selbst fit zu machen und auf die Flugsaison vorzubereiten. Dafür gibt es zahlreiche Möglichkeiten. Uns würde es diesmal interessieren, wie ihr euch auf die Flugsaison vorbereitet? Nehmt euch doch kurz zwei Minuten Zeit zur Teilnahme an unserer Umfrage. Vielen Dank!

Im Winter ist es kalt, so auch im Cockpit. Wenn wir die Kabinenheizung einschalten, dann lauert bei Motorflugzeugen ein Risiko: Die Kohlenmonoxidvergiftung. Kohlenmonoxid, kurz CO, entsteht bei der unvollständigen Verbrennung organischer Kraftstoffe wie z.B. in Kolbenmotoren oder Heizungen.

Es ist ein farb-, geruchs- und geschmackloses Gas resp. Gift. Für den Menschen ist es deshalb gefährlich, weil es auch in hohen Konzentrationen nicht wahrnehmbar ist und es viel stärker an das Hämoglobin der roten Blutkörperchen anbindet als Sauerstoff, was letztlich den Sauerstofftransport durch das Blut verunmöglicht. Das untenstehende Video zeigt euch die Geschichte des Pilots Dan Bass, wie er mit dem Schrecken davongekommen ist. Gleichzeitig möchten wir euch den Flyer von Sunny Swift zu diesem Thema nicht vorenthalten.

Symptome einer CO-Vergiftung
Die Kohlenmonoxid-Vergiftung ist aufgrund der unspezifischen Beschwerden nur schwer zu erkennen. Je nach Konzentration kann es laut Ärzten zu verschiedensten Symptomen kommen: ab 150 ppm (parts per million) Kopfschmerzen nach ein bis zwei Stunden, bei 200 ppm zusätzlich Schwindel, bei 800 ppm Kopfschmerzen, Schwindel, Übelkeit und Krämpfe schon nach 45 Minuten. Im Extremfall führt eine Konzentration von 6400 ppm innerhalb von ein bis zwei Minuten zu Kopfschmerzen und Schwindel und innerhalb von 10 bis 15 Minuten zum Tod.

Ursachen für CO im Cockpit
Das unsichtbare Gift Kohlenmonoxid kann über verschiedene Wege ins Cockpit gelangen. Betroffen sind vor allem geschlossene einmotorige Flugzeuge, bei denen der Pilot unmittelbar hinter dem Verbrennungsmotor sitzt. Die Ursache kann technischer oder konstruktiver Natur sein. Technische Ursachen sind meist Defekte in der Abgasanlage, vor allem im Bereich des Wärmetauschers für die Kabinenheizung. Strömen Motorabgase durch Lecks in den Motorraum, können sie von dort auch durch ungenügend abgedichtete Durchführungen im Brandschott ins Cockpit gelangen.

Fazit: Nur ein Detektor bringt Sicherheit
Ein akuter Anstieg der CO-Konzentration in der Cockpitluft lässt sich nur mit entsprechenden Geräten oder Instrumenten feststellen. Beim Überschreiten eines Grenzwerts geben sie visuelle oder akustische Warnsignale aus. Nur so hat der Pilot, die Pilotin, genug Zeit entsprechend schnell zu reagieren und dem Cockpit Frischluft zuzuführen. Wer also um die Gefahr von Kohlenmonoxid weiss, sollte das Risiko entsprechend mitigieren.

 

Mit dem Sommeranfang hat auch die Segelflug-Hochsaison 2020 begonnen. Das zeigte gestern der Blick auf flightradar24.com oder live.gliders.org entlang des Juras, wo dutzende Segelflugzeuge «Lift» gefahren sind. Damit ist der perfekte Zeitpunkt, um mit euch eine lesson learnt zu teilen, die uns ein Segelflug-Pilot nach der letzten Flugsaison hat zukommen lassen:

 

“In meiner Eigenschaft als Instruktor führte ich auf dem Segelflugzeug vom Typ Janus CE einen Umschulungsflug durch. In der Seitentasche des Segelflugzeugs befanden sich die Flugunterlagen, eine Flasche Wasser und mein Mobiltelefon. Aufgrund der starken Turbulenzen während des Schleppens wurden alle diese Gegenstände durch das Cockpit bis ins Heck des Flugzeugs geschleudert.
Während des Rückfluges war das Flugzeug stets voll steuerbar. Nach der Landung bemerkte ich jedoch, dass mein Mobiltelefon durch den Spalt zwischen Flügelholmen und Schutzpaneel und zwischen den Steuerstangen hindurchgerutscht und schliesslich am Boden des Rumpfes direkt unter den Steuerstangen zu liegen gekommen war. “

 

Anmerkung der Redaktion: Wir danken dem Segelflugpiloten für seine Vorfallmeldung an das BAZL. Sein Erlebnis zeigt eindrücklich, wie wichtig eine gute Cockpit-Vorbereitung ist. Nicht gesicherte oder schlecht verstaute Gegenstände können bei Turbulenzen zu gefährlichen Geschossen werden und schlimmstenfalls die Steuerung blockieren. Verstaut also sämtliche Gegenstände sicher im Cockpit, schliesslich können unterwartete Turbulenzen jederzeit auftreten.

Als Besitzer eines Notsenders möchten Sie die Gewissheit darüber haben, dass Ihr Gerät bei einer Not-Aktivierung auch funktioniert. Was liegt also näher zu testen, ob Ihr Gerät auch funktioniert? Die Aktivierung ist zwar schnell gemacht – die Folgen davon sind jedoch oft nicht bekannt. Die Rubrik «Search and Rescue» liefert Ihnen wichtige Informationen rund um das Thema Notsender.

Merkblatt SAR “Testen der Notsender (ELT/EPIRB/PLB)” (PDF, 5 MB, 28.02.2019)

Merkblatt SAR “ELT oder PLB? Welches Gerät ist optimal für die Leichtaviatik?” (PDF, 4 MB, 30.11.2018)

Merkblatt SAR “Sendet mein ELT bei einem Notfall GPS-Daten?” (PDF, 4 MB, 26.09.2018)

Bei Fragen steht unser SAR-Team unter elt@bazl.admin.ch gerne zur Verfügung!

 

 

 

Im Februar 2019 ereignete sich auf dem Flughafen Genf folgender Vorfall:
Die Klimaanlage (PCA) wurde an einem Airbus A320 für den night-stop angeschlossen. Das PCA wurde bei geschlossenen Türen und bei geschlossenem «Outflow Valve» in Betrieb genommen. Dadurch bestand am nächsten Morgen ein Überdruck in der Kabine. Dies hatte zur Folge, dass sich die Türe des A320 bei der Bedienung durch die Besatzung explosionsartig öffnete. Eine Person wurde leicht verletzt und die Passagierbrücke wurde beschädigt.

Lesen Sie in ein etwas ausführlicheren Bericht (FOCA SAND 2019-002), welche Prozduren – abhängig vom Flugzeugtyp – eingehalten werden müssen, dass ein solcher Überdruck nicht entstehen kann.

Nach wie vor führen in der Region Martigny die Instrumentenabflugrouten sowie das Durchstartverfahren durch den Luftraum E. Die Topografie kanalisiert den VFR Verkehr von Norden nach Süden (zum Beispiel Bex – Grosser Sankt Bernhard) oder von Süden nach Norden (Sanetschpass). Die Durchflüge in der Region Martigny konzentrieren sich auf einer Höhe zwischen 8‘600 ft AMSL und 13’000 ft AMSL. Jedes Jahr werden über 100 Vorfälle (sog. legal encounters) in diesem Luftraum registriert. Wir möchten euch deshalb folgende Tipps mit auf den Weg geben:

  • Überwacht stets den Luftraum. Im Luftraum E gilt „See and Avoid“
  • Schaltet immer den Transponder Mode S ein
  • Nehmt früh mit Geneva Information Kontakt auf (126.350) und informiert über den Flugweg und die beabsichtigte Höhe. Geneva Information fordert euch dann eventuell auf, Sion Tower (118.275) zu kontaktieren
  • Falls kein Kontakt mit Geneva Information besteht, meldet euch bei Sion Tower und informiert diesen über den Durchflug der Region Martigny mit Positions- und Höhenangabe

Bild: Rote Ellipse: Konfliktregion zwischen VFR und IFR Verkehr im Luftraum E zwischen 8’600 ft AMSL und 13‘000 ft AMSL

Weiterführende Informationen: Powerpoint-Präsentation Sensibilisierungskampagne Martigny.de

Die Flugsaison 2019 ist mit den ersten Thermiktagen gestartet und Ende Monat erscheinen die neuen Luftraumkarten der Schweiz. Neben den jährlichen Anpassungen und Neuerungen gibt es längerfristige und strategische Entwicklungen, welche auch die Leichtaviatik betreffen. Nehmen Sie die Gelegenheit wahr, sich über die aktuellen und künftigen Entwicklungen zu informieren und sich mit beteiligten Akteuren auszutauschen am Mittwoch 3. April 2019 von 19 bis 22 Uhr in Ittigen am “Luftraumabend” des SHV.
Es hat noch einige freie Plätze. Melden Sie sich also noch heute an, denn die Platzzahl ist beschränkt.

https://www.shv-fsvl.ch/verband/alle-news/news/luftraumabend-3419-jetzt-anmelden/

 

Per 28. März 2019 wird – wie bereits kommuniziert – der VFR Guide in das VFR Manual integriert. Zusätzlich zur Zusammenführung werden im Rahmen der Durchführungsverordnung (EU) 1079/2012 zur Festlegung der Anforderungen bezüglich des Sprachkanalabstands für den einheitlichen europäischen Luftraum die Frequenzen der unkontrollierten Flugplätze (inkl. den Frequenzen zu besonderer Verwendung) auf 8.33kHz-Kanäle umgestellt. Im neuen VFR Manual werden die Kanäle analog der COM 2-Tabelle und dem Radio Facility Index dargestellt sein.

Seit einiger Zeit bemängelten diverse Nutzer und Nutzergruppenvertreter die inhaltliche Qualität des VFR Guides. Letztes Jahr nahmen das BAZL und Skyguide eine Auslegeordnung vor und eruierten das Verbesserungspotential. Kurz darauf wurden die Arbeiten für eine inhaltliche Weiterentwicklung und zeitgemässe Gestaltung der VFR Publikationen aufgenommen. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Digitalisierung bei Publikationen lag das Hauptaugenmerk auf der Erarbeitung einer digitalen Anwendung mit stets aktuellen Inhalten und dies zu einem fairen Preis.

Gemeinsam mit Vertretern der verschiedenen Nutzergruppen und Skyguide wurden Lösungswege gesucht und
beschlossen:

1. Der VFR Guide wird per 28. März 2019 mit dem ersten Teil des VFR Manual zusammengeführt.
2. Der erste Teil des VFR Manuals wird künftig nur noch digital, sprachlich getrennt (de/fr/it/en) geführt und ist künftig registrierungspflichtig über www.skybriefing.com erhältlich.
3. Während den ersten sechs Monaten ist die neue Publikation kostenlos, später kann sie zu einem moderaten Abonnementspreis bezogen werden.
4. Der AIRAC Publikationsprozess stellt die Aktualität der Inhalte sicher (Nachführung alle 28 Tage).

Der Teil Aerodrome Informationen (AD INFO) Teil bleibt weiterhin auch in gedruckter Form verfügbar. In einer ausserordentlichen Aktion haben Vertreter von BAZL und Skyguide die Integration in kürzester Zeit umgesetzt um auf die Flugsaison 2019 die Erstausgabe präsentieren zu können. Fragen und Anregungen nehmen wir gerne unter aip@skyguide.ch entgegen.

Die Flugsaison 2019 steht vor der Tür! Nebst wunderschönen Flugerlebnissen erwartet uns somit auch die Auseinandersetzung mit einer wiederkehrenden Gefahr – dem unerlaubten Eindringen in kontrollierte Lufträume. Die Schweizer Flugsicherung hat dem BAZL im vergangenen Jahr 282 Luftraumverletzungen gemeldet. Die Karte von Bern/Grenchen illustriert exemplarisch eine interessante Entwicklung, welche die Vorfallanalyse aufgedeckt hat. Während es in den vorangegangenen Jahren vermehrt zu unerlaubten Durchflügen von Kontrollzonen kam, wurden im vergangenen Jahr häufig die Luftraumgrenzen nur geringfügig verletzt (einige 100 ft zu hoch oder knapp innerhalb von lateralen Grenzen). Wie erklärt ihr euch dieses Phänomen?

Mit 800 Luftraumverletzungen im 2018 zählt das Thema nicht nur in der Schweiz, sondern auch in England zu den Top Risiken in der General Aviation. Die Airspace & Safety Initiative der CAA UK bietet zu diesem Thema auf ihrer Website ein Tutorial an, welches auch für Schweizer Piloten und Pilotinnen lehrreich ist: http://infringements.caa.co.uk

 

Vor rund 10 Tagen wollten wir von euch wissen, mit welchen Massnahmen ihr euch auf die Flugsaison vorbereitet. Vielen Dank für eure Antworten auf unsere Umfrage. Wir haben insgesamt 53 Rückmeldungen erhalten, die ein interessantes Bild zeichnen. Wichtigste Erkenntnis aus unserer Umfrage: «Nur Übung macht den Meister.» Und so fliegen einige von euch auch ganzjährig.

Wer doch eine Winterpause einlegt, der hält sich zumindest geistig fit und bereitet sich durch mentales Training und Trockenübungen auf den ersten Flug der Flugsaison vor. Fliegen findet also in erster Linie im Kopf statt. Denn gute und erfahrene Piloten stellen sich Situationen vor und überlegen, wie sie darauf reagieren würden. Sie planen den Flug bis ins Detail und wissen was zu tun ist, wenn etwas Unvorhergesehenes eintritt.

Auch sehr beliebt als Vorbereitungsmassnahme ist ein Checkflug mit dem Fluglehrer. Das Gemisch aus Freude, Anspannung und Unsicherheit ist offenbar nach einer längeren (Winter-) Pause doch zu gross. Da hat man gerne die zwei aufmerksamen Augen und die sichere Hand des Fluglehrers zur Seite. Fast ebenso beliebt sind der Besuch eines Safety-Seminars und der fachliche Austausch.

Weniger beliebt ist unter euch hingegen das Simulatorfliegen als Saisonvorbereitung. Das mag verschiedene Gründe haben. Vermutlich kommt euch in einem richtigen Flugzeug entgegen, dass der Fluglehrer neben dem Piloten sitzt und im Notfall eingreifen kann, was im Simulator eher nicht der Fall ist. Zu guter Letzt mögen die meisten unter euch das reale Flugerlebnis bevorzugen anstatt in einem Kasten ungewöhnliche Situationen zu üben – die man real lieber nicht erleben möchte – und dabei schwitzen zu müssen.

Auch wenn sich der Winter vermutlich nochmals zurückmeldet, wünschen wir euch schon jetzt einen guten Saisonstart!

Derzeit gibt es ein Problem mit Prevent Overdue: Die BAZL-Applikation ist vorübergehend nicht im App Store (Version für IOS) verfügbar. Wenn die Anwendung jedoch bereits auf dem Gerät installiert ist, funktioniert sie einwandfrei. Das Problem betrifft nicht der Android-Version. Die Suche nach einer Lösung ist im Gange, die Störung sollte spätestens in zwei Wochen behoben sein.

Wer die App noch nicht kennt: Die Prevent Overdue App hilft den Piloten daran zu denken, Flugpläne rechtzeitig zu schliessen.

Refresh «close your flightplan»

Wenn draussen die ersten Schneeglöckchen spriessen und der Sonnenstand steigt, dann ist es nicht mehr lang bis zum Beginn der Flugsaison. Doch der Frühling birgt einige Risiken. Über die Wintermonate ist man ganz einfach ein wenig aus der Übung gekommen. Die Flows und Procedures sitzen nicht mehr so richtig. Genau das sind potentielle Fehlerquellen und addieren sich Fehler, dann kann das zu Unfällen führen.

Im Gegensatz zu Verkehrspiloten sind Privatpiloten alleine für die sichere Führung des Flugzeuges verantwortlich und quasi Captain und Copilot in einem. Und deshalb ist es wichtig, nicht nur die Fluggeräte, sondern sich selbst fit zu machen und auf die Flugsaison vorzubereiten. Dafür gibt es zahlreiche Möglichkeiten. Uns würde es diesmal interessieren, wie ihr euch auf die Flugsaison vorbereitet? Nehmen Sie sich einen Moment, um an unserer Umfrage teilzunehmen.

Vielen Dank für eure zahlreichen Rückmeldungen auf unsere Umfrage. Wir haben insgesamt 246 Feed-back erhalten, wow! Obwohl beide Varianten Vor- und Nachteile haben, ist die Crab-Methode also im Finale vorteilhaft und ein Slip beim Aufsetzen, unter Berücksichtigung des Flügelabstandes zum Boden. Wikipedia illustriert unserer Ansicht nach das Thema ebenfalls gut. Daraus folgt logischerweise, dass die beiden Techniken kombiniert werden können, um die Vorteile beider Verfahren zu nutzen. Wir wünschen euch viele happy landings!

 

An einem aufgelockert bewölkten Sommertag flog ich von Birrfeld Richtung Luzern. Auf der Höhe von Muri ersuchte ich mit den Worten «HB-ABC Muri 5000 feet, request to Cross CTR direct Lucerne» um Freigabe für den Durchflug durch die CTR Emmen. Auf der Frequenz und auch auf der Platzrunde herrschte viel Verkehr. Die Controllerin wies mich an, über dem Sempachersee zu warten. Dabei folgte ich der ansteigenden Wolkenbasis und stieg auf 7000 Fuss, welche ich für meinen Weiterflug benötigte.

Nach rund fünf Minuten meldete die Controllerin «HB-ABC cleared to cross CTR». Ich bestätigte dies mit denselben Worten. In Luzern angekommen meldete ich: «HB-ABC Lucerne 7000 feet, crossing completed.» Sichtlich nervös teilte mir die Controllerin mit, es sei gefährlich, im Durchflug die Höhe zu ändern. Mein ehemaliger Fluglehrer, der zufällig auf der Frequenz mithörte bestätigte mir beim Gespräch nach der Landung, dass die Controllerin bei der Freigabe die Höhe nicht nannte, er aber das bei einer Überlagerung zweier Funksprüche auftretende Pfeifen gehört habe.

 Obwohl ich den Funkspruch so zurückgelesen habe, wie ich ihn verstanden habe – ohne Höhenlimite – werde ich zukünftig bei Unsicherheiten nachfragen.

 Anmerkung der Redaktion: Wir danken Philippe für den spannenden Beitrag. Ein guter Überblick über die Standard RTF Calls u.a. fürs Kreuzen von Airspaces bietet das Dokument hier.

 

 

Auch wenn Courchevel als einer der spektakulärsten Flugplätze der Welt gilt, ist er für Piloten auch einer der Anspruchsvollsten, insbesondere im Winter. Was bei einer Landung einer schneebedeckten oder vereisten Landebahn schiefgehen kann, mussten die Crew und Passagiere einer PA-46 letzte Woche erfahren. Die Malibu ist über die Landebahn hinaus geschossen, obwohl diese eine Steigung von 19% aufweist. Zum Glück sind alle mit leichten Verletzungen und einem grossen Schrecken davongekommen. Ohne zu wissen, was genau die Gründe für dieses Überschiessen der Landebahn war, wollen wir kurz ein paar wichtige Punkte für Winterlandungen aufgreifen.

Eine Landung im Winter birgt nebst der Vergaservereisung etliche Risiken. Bei schneebedecktem Boden oder Blendung durch Eis kann man sich sehr leicht und erheblich in der Anflughöhe verschätzen. Dies muss bei der Einteilung des Anfluges bedacht werden. Dann sollte das Aufsetzen mit möglichst geringer Geschwindigkeit zu Beginn der Landebahn erfolgen, insbesondere wenn die Piste mit Schnee oder Eis bedeckt ist und dann sanft gebremst werden. Zu guter Letzt muss sich der Pilot dem möglichen Risiko bewusst sein, dass das Flugzeug auf der Piste seitlich wegrutscht, vor allem bei starkem Seitenwind, und sich der Bremsweg erheblich verlängert. Bestehen irgendwelche Zweifel, dass die Landung sicher durchgeführt werden kann, sollte unverzüglich durchgestartet werden.

 

 

Während den Wintermonaten stehen bei diversen Vereinen und Institutionen «Safety-Seminare» auf dem Programm. Beispielsweise führte AOPA Switzerland bereits letzten November in der Romandie eine Veranstaltung durch. Weitere folgen am 23. Februar 2019 und der Aeroclub Schweiz hält gleich drei Veranstaltungen von März bis April. Aber auch zahlreiche andere Fluggruppen in allen Landesteilen haben sich das Safety-Thema auf die Fahne geschrieben.

Diese Anlässe bieten eine gute Möglichkeit fliegerisch am Ball zu bleiben und sind in zweierlei Hinsicht wertvoll. Sie vermitteln nicht nur praxisnahes Wissen zu safety-relevanten Themen, sondern sind auch gute Treffpunkte sich unter Gleichgesinnten auszutauschen. Ausserdem geben euch externe Referenten und Fachexperten an solchen Anlässen spannende Einblicke in Spezialthemen oder Entwicklungen der Luftfahrt in unserem Land.

Habt ihr auch schon einmal an einem Safety-Seminar teilgenommen? Welche Informationen / Einblicke und Tipps waren für euch besonders hilfreich? Wir freuen uns auf eure Rückmeldungen auf kommunikation@bazl.admin.ch

Das Schweizer-Wetter ist diese Woche von durchziehenden Warm- und Kaltfronten gekennzeichnet. Eine besonders gefährliche Erscheinung im Winter sind gefrierender Nebel oder Regen. Im Gegensatz zu Schneeregen, Eis-Pellets oder Hagel, besteht gefrierender Regen aus unterkühlten Flüssigkeitstropfen. Befindet sich unter einer wärmeren Schicht eine Luftmasse unter 0° Celsius, können Wassertropfen zu gefrierendem Regen werden, indem sie sich weiter abkühlen ohne zu kristallisieren.

Incident Freezing Rain EC 635 der Schweizer Luftwaffe

Ein EC635 der Schweizer Luftwaffe startete am 24. Feb 2017 um 09:40 UTC in Alpnach via Grossschlierental Richtung Payerne. Der Helikopter durchflog in der Region Glaubenberg eine Zone mit Niederschlag bei guter Sicht und einer Wolkenbasis von ca. 6000ft msl. Beim Überqueren einer Krete gefrieren innerhalb von 10 Sekunden die Frontscheiben komplett zu. Die Aussentemperatur betrug -3.2°C. Das Titelbild spricht für sich.

In einer solchen Wettersituation sind Regentropfen zwar flüssig, deren Temperatur aber weit unter dem Gefrierpunkt. Und wenn diese Tropfen auf die Oberfläche eines Luftfahrzeuges treffen, gefrieren sie blitzartig. Sehr wichtig ist deswegen die Kenntnis der Nullgradgrenze und der Luftfeuchte. Sie ist am besten der aktuellen «Significant Weather Chart» (SWC) zu entnehmen, die darüber hinaus die zu erwartende Vereisung für verschiedene Zonen vorhersagt.

Ein Blick auf die Significant Weather Chart zeigt am 24. Feb 2017 folgendes Bild (LOW-LEVEL SWC ALPS 0600-1100 UTC)
METAR Alpnach: LSMA 0950Z 050/08kt Sicht über 10km leichter Regen OVC044 05°C Q1014

Nach dem Verlassen der Regenzone unter Zuhilfenahme von Autopilot und Euronav tauen die Frontscheiben langsam ab und geben die Sicht nach aussen wieder frei.

Wichtige Merkpunkte

Generell lässt sich sagen, dass eine Vereisung von Zelle und Propeller im Nebel, in Wolken und in Niederschlagsgebieten bei Temperaturen zwischen 0 ºC und -15 ºC auftritt, besonders häufig bei etwa -5ºC. Mit zunehmender Kälte wird die Vereisungsgefahr geringer, weil die Luft dann weniger Feuchtigkeit enthält. Deshalb sollte auf eine sorgfältige Flugplanung und Safety-Indikatoren während des Fluges besonderes Augenmerk gelegt werden.

•  Vereisung kann auch ausserhalb von Wolken auftreten
•  Vereisung kann auch auftreten, wenn keine Prognose Vereisungsgefahr voraussagt
•  Wetterdaten beachten: FZRA-freezing rain,  FZDZ-freezing drizzle,  FZFG-freezing fog,  &   rain & icing in der gleichen Region auf der SWC!
•  Niederschlagszonen mit Konditionen wie oben beschrieben evtl. umfliegen / meiden oder sofort verlassen
•  Die Heizung ist zu wenig leistungsfähig um die Frontscheibe abzutauen
•  Luftschichten mit positiver Temperatur aufsuchen, evtl. steigen
•  DMAP Terrain Warning on, A/P higher Modes on, Umkehrkurve
•  Durch Vereisung hervorgerufene Gewichtszunahme, Leistungsabnahme, Vibrationen etc. könnten auftreten
•  Als letzter Ausweg für eine Notlandung ohne Sicht, Türe abwerfen, low speed-climb!

Wir danken der Schweizer Luftwaffe für dieses eindrückliche Anschauungsbeispiel und die zur Verfügung gestellten Bilder.

Berge haben nicht nur auf Skifahrer oder Wanderer eine faszinierende und anziehende Wirkung. Auch für Piloten gibt es nichts Schöneres als ein Flug über die Alpen unseres Landes bei guter Sicht, egal zu welcher Jahreszeit. Doch sollten wir uns vor all der Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug ins und übers Hochgebirge ist immer auch mit Risiken und Gefahren verbunden, deren Fehleinschätzung zu tragischen Unfällen führen kann.

So geschehen an jenem 4. August 2017 auf einem Rundflug des Aviatik-Jugendlagers (JULA) des Aero Club der Schweiz (AeCS), wie der kürzlich publizierte Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST uns vor Augen führt. Wie aus dem Untersuchungsbericht hervorgeht ist der «…Unfall, bei dem das Flugzeug mit dem Gelände kollidierte, auf eine ungeeignete und risikoreiche Flugtaktik im Gebirge zurückzuführen. »

Vor diesem Hintergrund ist es uns ein wichtiges Anliegen, ein paar wenige aber wichtige Merkpunkte in Erinnerung zu rufen. Bei einem Flug in die Berge sollte sich jeder Pilot der geringen Leistungsreserven und der dadurch eingeschränkten Manövrierfähigkeit seines Flugzeuges in grossen Flughöhen bewusst sein. Es wird nicht möglich sein, einen nahenden Bergkamm mal eben durch Vollgas setzen schnell zu übersteigen. Daher gilt:

1. Der Steigflug auf die Höhe zum Überfliegen eines Bergkamms muss daher schon vor Erreichen des Tales abgeschlossen sein. Reicht die Flugstrecke für einen geraden Steigflug nicht aus, muss man in Kreisen auf die Flughöhe steigen.

2. Ein Bergkamm sollte mit mind. 1.000ft, bei starkem Wind mindestens 2.000ft Überhöhung überflogen werden. Die dafür notwenige Höhe sollte bereits anfangs Tal erreicht sein.

3. Die Annäherung an einen Bergkamm oder einen Pass erfolgt nicht frontal, sondern schräg mit einem Winkel von 45 Grad. Dadurch ist man in der Lage, schnell abzudrehen, wenn das Tal hinter den Bergen wolkenverhangen ist oder das Flugzeug in eine starke Abwindzone gerät. Für den Überflug sollte dann aber der direkte Weg gewählt werden, um den Pass möglichst schnell zu überqueren.

Das Video «Fliegen im Gebirge» gibt euch in rund 4 Minuten weitere wertvolle Informationen, was es bei einem Flug in den Alpen alles zu beachten gilt.

 

In Winterhalbjahr kommt es im Mittelland immer wieder vor, dass der Wetterbericht einen prächtigen Flugtag verspricht, der Zielflugplatz aber bis am Mittag in dichtem Nebel steckt. Nicht selten bildet sich aber auch im Verlaufe des Nachmittags schnell wieder Bodennebel, noch bevor die Abenddämmerung beginnt. Ist eine Landung wegen schlechter Sichtverhältnisse nicht möglich, wird eine Landung auf dem Zielflughafen gefährlich und muss die Landung auf einem Ausweichflugplatz durchgeführt werden.

Bist du schon einmal auf einem VFR Flug unbeabsichtigt in IMC Bedingungen geraten? Hast du dich dabei zurück auf den sicheren Boden gewünscht?

Die EASA sucht zwölf repräsentative GA Piloten mit unterschiedlichem Trainingsstand und Erfahrung für die Teilnahme an einem “VFR into IMC” Projekt. Die EASA organisiert eine Simulator Sitzung mit einem Workshop zum Thema. Nutze die einmalige Chance, an diesem Simulator- Training in Deutschland dabei zu sein! Die EASA übernimmt sogar die Reisekosten. Wer für die Teilnahme ausgewählt wird, kann seine eigenen Skills verbessern und auch noch aktiv dazu beitragen, das heikle Thema «VFR into IMC» näher zu erforschen.

Wenn du an diesem Versuch teilnehmen möchtest, dann bewirb dich bis zum 25. Januar 2019 bei der EASA unter https://www.easa.europa.eu/stayincontrol

Bild  © MFVS

Ablenkung kann alles sein, was die für eine Aufgabe erforderliche Aufmerksamkeit eines Menschen reduziert. Einige Ablenkungen resp. äussere Einwirkungen am Arbeitsplatz sind unvermeidlich, wie z.B. laute Geräusche, Anfragen nach Unterstützung oder Ratschlägen. Andere Ablenkungen können vermieden oder zumindest zeitlich hinausgezögert werden, wie z.B. Nachrichten von zu Hause, zeitunkritische Entscheide (z.B. Urlaubsantrag, Besprechungstermine, administrative Aufgaben usw.) und Gespräche mit Berufskollegen.

Psychologen sagen, dass Ablenkung die Hauptursache für das Vergessen von Dingen ist: Daher ist es umso wichtiger, sich nicht ablenken zu lassen aber auch andere nicht abzulenken. Menschen neigen von Natur aus dazu vorauszudenken. Wenn wir nach einer Unterbrechung zu einer Aufgabe zurückkehren, meinen wir zu glauben, dass wir weiter sind als wir tatsächlich sind.

Durch Ablenkung verursachte Fehler können nur auf eine Weise reduziert werden, indem man eine Aufgabe zuerst erledigt, bevor man reagiert. Wenn die Aufgabe nicht in Kürze erledigt werden kann, dann können wir die zu erledigende Arbeit visuell markieren. Damit laufen wir nicht Gefahr, dass die Arbeit vergessen geht. Bei der Wiederaufnahme ist es zudem empfehlenswert, mindestens drei Gedankenschritte zurück zu gehen. Damit haben wir die Gelegenheit uns nochmals mit dem Kontext vertraut zu machen. Bei Bedarf kann es sinnvoll und nützlich sein, unsere Arbeit anhand einer Checkliste von jemand anderem überprüfen zu lassen.

Die Führungsverantwortlichen haben dafür zu sorgen, Mitarbeiter so gut wie möglich vor Ablenkungen zu schützen. Dies kann eine gute Arbeitsplatzgestaltung, ein gutes Umweltmanagement oder Arbeitsbereiche beinhalten, wo Mitarbeiter kritische Aufgaben ungestört erledigen können.

Dirty dozen – Risiko Ablenkung

Zusätzliche Infos

Auch dieses Jahr werden wieder Drohen als Weihnachtsgeschenke unter dem Weihnachtsbaum liegen. Auf welchem der zahlreichen Wege diese in die warme Stube gefunden haben, wollen wir hier nicht näher eingehen. Unser Augenmerk gilt der «Betriebsanleitung» für einen sicheren Flug. Damit seine Drohne nicht zur Gefahr für andere wird, muss sich der Drohnenpilot vor dem ersten Flug unbedingt mit den wichtigsten Regeln vertraut machen. Wir haben diese in einem Video kurz zusammengefasst.

Drohnen-Regeln als Text

Drohen-Regeln als Video

 

 

Das Hängegleiter-Video aus dem Berner Oberland ging diese Woche viral und hat vermutlich beim einen oder anderen grosses Staunen oder pures Entsetzen ausgelöst. Hier ist ein elementarer Fehler passiert, der fatal hätte enden können. Ob der Startcheck durchgeführt wurde, wird gegenwärtig abgeklärt. Im StaySafe Beitrag vom 22. Juni 2018 haben wir «Human Factors Aspekte» adressiert und die sicherheitsrelevante Bedeutung von Checklisten thematisiert. Ohne voreilige Schlüsse zum Hängegleiter-Vorfall zu ziehen, doppeln wir nach. Gute Checklisten sind das eine. Sie auch wirklich step-by-step richtig durchzuführen das andere. Deshalb gilt:

  1. Lesen und laut sprechen des Checklistenpunkts
  2. Durchführung des Vorgangs – entweder durch Überprüfung der korrekten Einstellung oder durch Ausführung des Checklistenpunkts
  3. Laute Antwort auf das Ergebnis der durchgeführten Aktion

Wer mehr über Human Factors und Checklisten wissen möchte: https://ti.arc.nasa.gov/m/profile/adegani/Flight-Deck_Checklists.pdf

 

Um sich besser an die Flugaktivitäten in der Region anzupassen, hat das Flight Information Center (FIC) Genf seine Öffnungszeiten erweitert. Die neuen Öffnungszeiten sind seit 1. November 2018 gültig: FIC Genf ist neu täglich von 07:00 bis 20:00 Uhr geöffnet, ausser am Mittwoch. An diesem Tag haben viele Flugplätze für NVFR-Flüge längere Öffnungszeiten. Deshalb hat auch das FIC GVA bis 22:00 Uhr geöffnet. Ausserhalb dieser Öffnungszeiten steht der Flight Information Service (FIS) jederzeit zur Verfügung, um die Piloten mit den notwendigen Informationen per Tonband zu versorgen.

Zur Erinnerung: Die Frequenz des FIC Genf beträgt 126.350 MHz.

 

Flüge im Winter, besonders über schneebedeckte Landschaften und Berge, haben ihren ganz besonderen Reiz. Doch dabei sind wichtige Risiken zu berücksichtigen. Eine grosse Gefahr im Winter geht von der Vergaservereisung aus. Unter bestimmten Voraussetzungen kann sich dort durch die Abkühlung bei der Gemischbildung Eis bilden. Eisbildung kann gravierende Auswirkungen haben, indem sie die Motorleistung reduziert, den Kraftstoffzufluss zum Motor einschränkt oder sogar verhindert. Die Konsequenzen kann sich jeder selbst ausmalen. Vergaservereisung tritt vorwiegend bei höherer Luftfeuchtigkeit und Temperaturen von etwa -5 bis +10 °C auf. Dies sind allerdings nur ungefähre Werte, denn auch bei Temperaturen von bis zu +20 °C verbunden mit hoher Luftfeuchtigkeit ist Vergaservereisung möglich. Die Gefahr, dass der Vergaser vereisen kann, ist also nicht nur auf die Wintermonate beschränkt. Durch rechtzeitiges Einschalten der Vergaservorwärmung kann dies jedoch verhindert werden.

Der Flyer des Motorflugverbands Schweiz adressiert in seinem Flyer das Thema Vergaservereisung auf Seite 3.

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Ein Kretenüberflug kann so zu einem gefährlichen Unterfangen werden. Hast du das auch schon erlebt? In einem heute noch relevanten Artikel von “Safer Flying” aus dem Jahr 2015 erläutert der Schweizerische Motorflugverband diesen Aspekt.

 

Die Nase läuft, leichte Kopfschmerzen: nichts Ernsthaftes, das gehört schliesslich zu dieser Jahreszeit…
Können solche Bedingungen Auswirkungen auf die Flugaktivitäten eines Piloten haben?
Ein Video der Luftwaffe zeigt die Gefahren auf, die auftreten können, wenn Grippe- oder Erkältungssymptome unterschätzt werden. Natürlich betrifft dies nicht nur Militär-, sondern auch zivile Piloten: Unser Beharren kann schwerwiegende Folgen haben.

Video von Luftwaffe Flugsicherheit (FSH)

Luftwaffe, Flugsicherheit (FSH)

 

Der Modellflug weist in der Schweiz eine gute Sicherheitsbilanz aus. Dazu tragen auch Massnahmen des Schweizerischen Modellflugverbandes bei, wie das Safety! First Kompendium. In diesem sind alle  relevanten Aspekte zum Thema Sicherheit im Modellflug übersichtlich zusammengefasst.
Die seit Jahren bekannten Checklisten sind ebenfalls enthalten und werden im Detail erklärt. Das Kompendium konzentriert sich auf die potentiellen Gefahrenbereiche Mensch, Technik und Organisation, über welche sich eine gefährliche Ereigniskette potentiell erstreckt. Die Sammlung wird fortlaufend ergänzt und eignet sich für vereinsinterne Schulungen genauso wie zur Abgabe an Neumitglieder.

Die aktuelle Version steht hier zum Download zur Verfügung oder kann von Vereinen in gedruckter Form beim Aero Club Zentralsekretariat bestellt werden.

Safety! First – Kompendium Modellflug

Schweizerischer Modellflugverband – Sicherheit im Modellflug

 

80% der Fehler oder Zwischenfälle im Aviatikbereich sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Mit Unterstützung der isländischen Luftfahrtbehörde, möchten wir Ihre Aufmerksamkeit auf den dritten Human-Factor lenken, der je nachdem ernsthafte Konsequenzen haben kann. Es handelt sich um ein Thema, das man als so selbstverständlich betrachtet und es deshalb nicht einmal wagt aufzugreifen: das Fehlen von Wissen. Die ständige Einhaltung der richtigen Verfahren sowie die regelmässige Weiterbildung sind ganz selbstverständliche «Vorgaben» in der Aviatik. Doch in Realität sind ganz andere Faktoren wesentlich heimtückischer. Unter Umständen neigt man dazu, Informationen aufzunehmen oder so zu interpretierten, dass der Mangel an Wissen behoben zu sein scheint. So vermeiden wir automatisch, eine Frage zu stellen, wenn wir nicht sicher sind, ob wir darauf die richtige Antwort parat haben. Dieses Fehlverhalten öffnet Tür und Tor für ernsthafte Risiken. Merken Sie sich: Es gibt keine dummen Fragen! Und schliesslich muss man sich immer wieder fragen: «Verfüge ich über die richtigen Manuals in der aktuellen Version?» Und vergessen Sie nicht, dass Abkürzungen verheerende Konsequenzen haben können!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Such- und Rettungsdienstleistungen (SAR) sind Dienstleistungen, die man lieber nicht in Anspruch nehmen möchte. Gleichwohl ist es gut zu wissen, dass die Rettungsprofis rund um die Uhr und sieben Tage die Woche für den Einsatz bereit sind. Bei einem allfälligen SAR-Einsatz können allerdings wichtige Elemente resp. Vorkehrungen einen wesentlichen Unterschied machen. Das BAZL hat bislang eine Reihe von Themen in Form von Merkblättern festgehalten, die es als Pilot einfach zu kennen gilt. In Zukunft werden weitere Merkblätter mit hilfreichen Tipps erstellt. Es lohnt sich also, diese Rubrik regelmässig zu besuchen.

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/sicherheits–und-risikomanagement/search–and-rescue.html

 

Ob Jungpilot oder alter Hase mit Jahrzehnten Flugerfahrung, Piloten sind Menschen und daher nicht perfekt “No pilot is perfect, no matter how hard you try”. Kleine Fehler oder Missgeschicke können sich einfach bei jedem von uns einschleichen. Glücklicherweise haben diese während des Flugs meistens keine direkten Auswirkungen auf die Sicherheit. Trotzdem: Sie können Probleme verursachen und führen uns immer wieder vor Augen, wie wichtig es ist, unsere Aufmerksamkeit auf die Flugplanung und den Flugverlauf (Scanning, Loops) zu schärfen. Das nachfolgende Video ruft euch sicher die eine oder andere Situation in Erinnerung, die ihr selbst erlebt habt. Welche anderen, persönlichen Situationen haben euch aufgerüttelt und welche hilfreichen Tipps möchtet ihr der Community mitteilen?

Link: https://youtu.be/tM9t_VDB_DM

Letztes Jahr wollte ich einen Touristen-Rundflug entlang des Juras machen. Bei der Flugplanung resp. Treibstoffberechnung verliess ich mich auf die Treibstoffanzeige im Cockpit. Diese zeigte 75% an. Also genug Sprit für meinen Flug, dachte ich. Kurz nach dem Start begann der Motor plötzlich zu stottern und ich entschloss mich zur sofortigen Landung. Die Landung verlief zum Glück problemlos, aber am Ende der Piste stellte der Motor ab. Beim Betanken des Flugzeugs, stellte ich fest: die Tanks waren komplett leer! Mir war zwar bekannt, dass die Treibstoffanzeige nicht immer so genau die tatsächliche Menge anzeigt. Aber ich war doch sehr überrascht, dass die Differenz des Fuel-Indicators und die der tatsächlichen Menge im Tank so gross sein kann. Fazit: Ich werde nun definitiv vor jedem Flug im Rahmen des Outside-Checks eine visuelle Kontrolle der Qualität und Quantität des Treibstoffes vornehmen, ungeachtet der Anzeige der Bordinstrumente.

Frage an euch: Wie oft habt ihr euch schon auf die Fuelanzeige verlassen und auf den «doppelten» Fuel-Check verzichtet? Und wieso?

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST hat einen Bericht über eine gefährliche Annäherung zwischen zwei Flugzeugen im Raum Biel veröffentlicht. Die involvierten Piloten gaben an, dass die Warnung des PowerFlarm spät vor oder erst während des Kreuzens erfolgte. Der vorliegende Fall zeigt, dass es sinnvoll ist, mindestens einmal jährlich beziehungsweise nach Umbauten am Flugzeug oder nach Erstinstallationen des Kollisionswarngerätes die Sende- und die Empfangsleistung zu prüfen. Bei deutlichen Abweichungen von der Norm sollten die Fehler an der Installation behoben werden, um eine gute gegenseitige Sichtbarkeit der Kollisionswarngeräte sicherzustellen.

Auf diesen Internetseiten kann die Sendeleistung des Geräts überprüft werden:

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

 

«The sky has no limit», so könnte das Motto von «Handiflight around the world» lauten, einem Dutzend passionierter Piloten mit einer körperlichen Behinderung, die am 18. November 2018 mit zwei Ultraleichtflugzeugen in Genf zur ersten Weltumrundung abheben werden. Aufgeteilt auf 2er-Teams werden sie über 6 Kontinente fliegen und rund 80’000 Kilometer mit zwei Light Sport Aircrafts (LSA) vom Typ CTLS von Flight Design zurücklegen. Diese wurden für die Handicap-Piloten entsprechend mit Handsteuerungen für die Seitenruder eingebaut, damit sie ohne Beine geflogen werden können. Ausserdem verfügen sie für die langen Flugstrecken über zusätzliche Kraftstofftanks in den Flügeln und in den Cockpits.

Die Organisation «Handiflight» wurde 2007 gegründet und ist inzwischen die grösste Vereinigung von Piloten mit einer Mobilitätseinschränkung. Die rund zehn Monate dauernde Weltumrundung wird von Luftfahrtpionieren und –abenteurern wie Bertrand Piccard und Brian Jones sowie in- und ausländischen Organisation und Unternehmen unterstützt. Ziel von Handiflight ist es primär, Vorurteile und Ausgrenzungen von Menschen mit einem Handicap abzubauen, Träume zu verwirklichen und die Integration von Menschen mit Behinderungen in die Fliegerei zu fördern.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Bild: © Handiflight

Weshalb sollte ich beim Start mit einem Leichtflugzeug besser noch etwas warten, wenn kurz vorher ein deutlich schwereres Flugzeug gestartet ist? Ein neuer Comic mit Fluglehrerin Sunny Swift gibt wichtige Hinweise. Habt ihr auch schon Erfahrungen mit Wirbelschleppen gemacht?

Flyer Sunny Swift Wirbelschleppen

Der Thematik Density Altitude wird zum Teil zu wenig Beachtung geschenkt. Gerade im Sommer, wenn höhere Temperaturen auch bei uns in der Schweiz vorkommen, ist es wichtig, sich immer bewusst zu sein, welche Auswirkungen diese Faktoren auf die Leistung des Flugzeuges haben können.

Die Wetterstation Birrfeld zeigt ein Beispiel der Berechnung:
Zusätzliche Infos sind auch unter folgende Link zu finden: https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/gefahr-bei-hitze-und-hoehe.html