Im Winter ist es kalt, so auch im Cockpit. Wenn wir die Kabinenheizung einschalten, dann lauert bei Motorflugzeugen ein Risiko: Die Kohlenmonoxidvergiftung. Kohlenmonoxid, kurz CO, entsteht bei der unvollständigen Verbrennung organischer Kraftstoffe wie z.B. in Kolbenmotoren oder Heizungen.

Es ist ein farb-, geruchs- und geschmackloses Gas resp. Gift. Für den Menschen ist es deshalb gefährlich, weil es auch in hohen Konzentrationen nicht wahrnehmbar ist und es viel stärker an das Hämoglobin der roten Blutkörperchen anbindet als Sauerstoff, was letztlich den Sauerstofftransport durch das Blut verunmöglicht. Das untenstehende Video zeigt euch die Geschichte des Pilots Dan Bass, wie er mit dem Schrecken davongekommen ist. Gleichzeitig möchten wir euch den Flyer von Sunny Swift zu diesem Thema nicht vorenthalten.

Symptome einer CO-Vergiftung
Die Kohlenmonoxid-Vergiftung ist aufgrund der unspezifischen Beschwerden nur schwer zu erkennen. Je nach Konzentration kann es laut Ärzten zu verschiedensten Symptomen kommen: ab 150 ppm (parts per million) Kopfschmerzen nach ein bis zwei Stunden, bei 200 ppm zusätzlich Schwindel, bei 800 ppm Kopfschmerzen, Schwindel, Übelkeit und Krämpfe schon nach 45 Minuten. Im Extremfall führt eine Konzentration von 6400 ppm innerhalb von ein bis zwei Minuten zu Kopfschmerzen und Schwindel und innerhalb von 10 bis 15 Minuten zum Tod.

Ursachen für CO im Cockpit
Das unsichtbare Gift Kohlenmonoxid kann über verschiedene Wege ins Cockpit gelangen. Betroffen sind vor allem geschlossene einmotorige Flugzeuge, bei denen der Pilot unmittelbar hinter dem Verbrennungsmotor sitzt. Die Ursache kann technischer oder konstruktiver Natur sein. Technische Ursachen sind meist Defekte in der Abgasanlage, vor allem im Bereich des Wärmetauschers für die Kabinenheizung. Strömen Motorabgase durch Lecks in den Motorraum, können sie von dort auch durch ungenügend abgedichtete Durchführungen im Brandschott ins Cockpit gelangen.

Fazit: Nur ein Detektor bringt Sicherheit
Ein akuter Anstieg der CO-Konzentration in der Cockpitluft lässt sich nur mit entsprechenden Geräten oder Instrumenten feststellen. Beim Überschreiten eines Grenzwerts geben sie visuelle oder akustische Warnsignale aus. Nur so hat der Pilot, die Pilotin, genug Zeit entsprechend schnell zu reagieren und dem Cockpit Frischluft zuzuführen. Wer also um die Gefahr von Kohlenmonoxid weiss, sollte das Risiko entsprechend mitigieren.

 

Eigentlich ist es ganz banal. Wir steigen ins Cockpit, arbeiten die Checkliste ab und betätigen den Starter bis der Propeller dreht. Und darum geht es in unserem heutigen Beitrag. Die Praxis zeigt gemäss Mike Berry, erfahrener Airline und Privatpilot: Propeller werden von Piloten der allgemeinen Luftfahrt oft nicht gut genug verstanden. Ihr Zweck – die Pferdestärken des Motors in Schub umzuwandeln, indem ein grosses Luftvolumen nach hinten bewegt wird – liegt auf der Hand. Wie dieses Kunststück jedoch gelingt, ist vielleicht nicht allen ganz klar. Betrachtet man einen Propellerblatt-Querschnitt, so stellt man fest, dass es sich in Wirklichkeit um eine Tragfläche handelt, die sich im rechten Winkel zur gewünschten Richtung des Flugzeugs bewegt.

Ein genauer Blick zeigt, dass der tatsächliche Profilquerschnitt mit jeder Blattstation variiert, um den effizientesten Anstellwinkel nicht nur für die Rotationsgeschwindigkeit, sondern auch unter Berücksichtigung der Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeugs zu erreichen. Das Profil des Blattes ist an der Propellernabe am dicksten. Zur Blattspitze verjüngt es sich, was den Bereich der Propellerdrehgeschwindigkeit widerspiegelt.

Mike Berry hat sich im Magazin “Aviation Safety” ein paar Gedanken (in Englisch) zum Thema “Propeller” gemacht. Er ist Verkehrspilot mit über 17.000 Stunden Flugerfahrung und besitzt eine Typenberechtigung für die B727 und B757 sowie A&P-Ticket mit Kontrollberechtigung.

“An einem freien Sommernachmittag ging ich zum Flughafen für den üblichen “Kontrollflug” zu Beginn der Flugsaison. Ich bereitete das Segelflugzeug vor und ging im Briefing mit dem Fluglehrer die im Flug zu absolvierenden Übungen durch. Danach legte ich meinen Fallschirm an, liess mich im Cockpit nieder, legte meinen Sicherheitsgurt an, schloss und sicherte ich die Haube. Leider mussten wir wegen des vielen Flugverkehrs bis zur “Freigabe” eine Weile warten . Weil die Sonneneinstrahlung schon recht stark war, öffnete ich daher das Seitenfenster, um ein bisschen frische Luft zu schnappen.

 

Nach rund 5 Minuten gab der Tower dem Schleppflugzeug endlich die Startfreigabe für einen Schleppflug bis auf 800 Meter Höhe. Langsam gewinnt unser Doppelsitzer an Fahrt und wir heben schliesslich ab. Doch in der “Hektik des Gefechts” habe ich vergessen das Seitenfenster zu verschliessen. Dieses verursacht so starke Windgeräusche, sodass ich die Anweisungen des Fluglehrers nicht hören kann.

 

Instinktiv schliesse ich das Fenster, schaue vom Schleppflugzeug weg und verliere dabei die Kontrolle über die Fluglage des Segelflugzeugs. Innert Sekunden bewegt sich die Nase unseres Segelflugzeuges nach oben, wodurch das Heck des Schleppflugzeugs gefährlich angehoben wird. Zum Glück konnte ich jedoch die Fluglage sofort korrigiereren und stabilisieren und so unseren Segler in die richtige Position hinter dem Schleppflug zurückbringen.

 

Puh! Dieser Moment kam überrachend und mir ziemlich in die Knochen gefahren. Im Nachhinein muss ich sagen, dass eben eine solide Vorbereitung der Kabine vor dem Flug (Cockpit preparation) absolut zentral ist. Nur so kann man sich beim Start auf die Cockpitinstrumente und die Lage des Flugzeuges konzentrieren und wird in dieser kritischen Phase nicht durch Unvorhergesehenes abgelenkt.

 

Ich hoffe, dass meine Geschichte anderen Piloten hilft und sie darauf aufmerksam macht, nicht unnötig in riskante Situationen zu geraten.”

 

Hast du auch eine spannende Geschichte?  Schreibt uns als eure am Boden oder in der Luft gemachten Erfahrungen an staysafe@bazl.admin.ch. Die Beiträge werden natürlich anonymisiert veröffentlicht. Für jede eingesandte Geschichte winkt ein Stay Safe-Kit bestehend aus den 2020er Luftraumkarten, einem Basecap sowie Schlüsselanhänger.
Mit dem Sommeranfang hat auch die Segelflug-Hochsaison 2020 begonnen. Das zeigte gestern der Blick auf flightradar24.com oder live.gliders.org entlang des Juras, wo dutzende Segelflugzeuge «Lift» gefahren sind. Damit ist der perfekte Zeitpunkt, um mit euch eine lesson learnt zu teilen, die uns ein Segelflug-Pilot nach der letzten Flugsaison hat zukommen lassen:

 

“In meiner Eigenschaft als Instruktor führte ich auf dem Segelflugzeug vom Typ Janus CE einen Umschulungsflug durch. In der Seitentasche des Segelflugzeugs befanden sich die Flugunterlagen, eine Flasche Wasser und mein Mobiltelefon. Aufgrund der starken Turbulenzen während des Schleppens wurden alle diese Gegenstände durch das Cockpit bis ins Heck des Flugzeugs geschleudert.
Während des Rückfluges war das Flugzeug stets voll steuerbar. Nach der Landung bemerkte ich jedoch, dass mein Mobiltelefon durch den Spalt zwischen Flügelholmen und Schutzpaneel und zwischen den Steuerstangen hindurchgerutscht und schliesslich am Boden des Rumpfes direkt unter den Steuerstangen zu liegen gekommen war. “

 

Anmerkung der Redaktion: Wir danken dem Segelflugpiloten für seine Vorfallmeldung an das BAZL. Sein Erlebnis zeigt eindrücklich, wie wichtig eine gute Cockpit-Vorbereitung ist. Nicht gesicherte oder schlecht verstaute Gegenstände können bei Turbulenzen zu gefährlichen Geschossen werden und schlimmstenfalls die Steuerung blockieren. Verstaut also sämtliche Gegenstände sicher im Cockpit, schliesslich können unterwartete Turbulenzen jederzeit auftreten.