Oberhalb des Bünder Dorfes Brienz droht ein Bergsturz und das Dorf wurde kürzlich evakuiert. Dementsprechend gross ist das Medien- und Öffentlichkeitsinteresse. Zum Schutz der laufenden Aktivitäten der Einsatzkräfte zu Lande und in der Luft wurde der Luftraum rund um Brienz/Tiefencastel für alle zivilen Luftfahrzeuge (auch Drohnen) präventiv gesperrt. Die Luftraumsperre ist temporärer Natur und dauert bis am 7. Juli, 23 Uhr. (GND bis 10 000 Fuss). Zugelassen sind weiterhin Rettungs- und Blaulichtaktivitäten.

Die laterale Ausdehnung der Luftraumsperre ist zwar nicht mit jener anlässlich des WEFs vergleichbar. Gleichwohl dürfte diese wichtige Info für diejenigen Pilotinnen und Piloten nützlich sein, die in den nächsten Tagen einen Flug via Julierpass ins oder vom Oberengadin / Samedan planen.

Bitte konsultiert, wie immer, bei eurer Flugplanung die entsprechenden NOTAMs sowie das DABS.

Während des WEF kommt es im Engadiner Luftraum vorübergehend zu Einschränkungen (siehe Beitrag WEF: Flugeinschränkungen vom 13. – 21. Januar 2023). Um eine Sperrung, wie man in Publikumsmedien oft liest, handelt es sich aber nicht. Mit ein wenig zusätzlichem Aufwand bleibt für Pilotinnen und Piloten nämlich vieles möglich, wie eine Nachfrage bei der militärischen Luftfahrtbehörde (MAA) zeigt.

Im Hinblick auf das Weltwirtschaftsforum in Davos hat der Bundesrat beschlossen, den Luftraum in der betroffenen Region einzuschränken. Konkret bedeutet das, dass in einer Zone von 25 nautischen Meilen (ca. 46 km) um Davos während rund einer Woche nur mit Erlaubnis und auf vorgegebenen Routen geflogen werden darf. Der Schlüssel liegt in der sorgfältigen Vorbereitung.

«Wer dort fliegt, ist unter permanenter Beobachtung.»
Oberst im Generalstab Martin Hess

 

Mit der Cessna nach Samedan
Wir begleiten die fiktive Pilotin Anna, die mit ihrer Cessna über die Alpen nach Samedan fliegen will. Dazu muss sie vorgängig ein Gesuch stellen. Eine Begründung braucht es nicht, wohl aber eine Kopie ihrer ID oder ihres Passes. Weiter muss sie, anders als für sonstige inländische VFR-Flüge üblich, zwingend einen Flugplan einreichen. Wenig später erhält sie von der Luftwaffe die Erlaubnis und ihren zufällig generierten, persönlichen Transpondercode.

Am nächsten Tag fliegt Anna bereits über den Gotthard. Während sie sich dem Splügenpass nähert, stellt sie ihren Transponder von 7000 auf ihren persönlichen Code um und kontaktiert auf der publizierten Frequenz die Einsatzzentrale (EZ) der Luftwaffe, um sich anzumelden und ihre Absicht mitzuteilen: Landung in Samedan via Route Delta, also via Splügenpass, Thusis, Tiefencastel und Julier.

In der EZ wird kontrolliert, ob der Transpondercode und die Immatrikulation des Flugzeugs stimmen und ob die genannte Route zum Flugplan passt. Gibt es keine Auffälligkeiten, erhält Anna grünes Licht, und zwar in doppelter Hinsicht. Ihre Cessna erscheint nämlich ab jetzt auf dem Radar als grüner Punkt, nicht nur in der EZ selbst, sondern auch bei den Piloten der Luftwaffe, die den Luftraum vor Ort kontrollieren.

Jetzt muss Anna bloss noch darauf achten, dass sie immer auf der reservierten Route bleibt: «Flugzeuge im eingeschränkten Luftraum werden permanent überwacht. Bereits bei kleinen Abweichungen können wir vor Ort sofort intervenieren», erklärt Oberst im Generalstab Martin Hess, Chef der Flugbetriebsbehörde bei der MAA und selbst als Pilot im WEF-Einsatz. Auch ohne Fehlverhalten muss man als Pilotin oder Pilot jederzeit damit rechnen, dass man von einem militärischen Flugzeug in der Luft identifiziert und kontrolliert wird.

Keine Plauschflüge über Davos
Deutlich strenger reglementiert ist der Luftraum über Davos selbst. Dort besteht für die Dauer des WEF eine Kontrollzone (CTR) mit einem Radius von 2.7 nautischen Meilen (5 km). Die CTR ist nur für ganz spezifische Flüge zugänglich, zum Beispiel für die militärischen Helikopterflüge, mit denen die Armee unter anderem völkerrechtlich geschützte Personen nach Davos transportiert, für akkreditierte private Anbieter von VIP-Helikoptertaxis oder selbstverständlich für medizinische Notfalltransporte, wie sie die REGA oder die Alpine Air Ambulance durchführt.

 

Die Luftfahrtkarte zeigt die möglichen Routen durch den Luftraum um Davos.

 

 

Autor: Philipp Imhof

#avsafety #airspace #airspaceinfringement #safety #swissairforce #WEF

Drohnenpiloten aufgepasst: Unterschätzt die Wirkung selbst von kleinen Drohnen nicht, wenn die im Flug mit einem bemannten Luftfahrzeug kollidieren. Das University of Dayton Research Institute (UDRI) demonstrierte anhand eines Versuches, welche Wirkung ein Phantom 2 Quadrokopter mit einem Gewicht von rund einem Kilo (je nach Ausstattung) beim frontalen Aufprall an die Flügelvorderkante einer Mooney M20 erzeugen kann. Im Video ist zu sehen, wie sich die Drohne in den Flügel bohrt. Der Hauptholm des Flügels der Mooney wurde dabei beschädigt.

 

Was ist zu tun, wenn es zu Vorfällen mit anderen Luftfahrzeugen (Airprox) oder sogar zu einem Unfall kommt?
Drohnenbetreiber/-piloten haben die Pflicht, Unfälle und schwere Vorfälle über die Alarmzentrale der REGA (Tel. 1414, aus dem Ausland +41 333 333 333) unverzüglich dem Bereich Aviatik der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) zu melden. Darüber hinaus müssen alle sicherheitsrelevanten Zwischenfälle, d.h. auch Unfälle, innerhalb von 72 Stunden dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) via Aviation Reporting Portal der EASA gemeldet werden.

Im Hinblick auf das Inkraftreten der neuen europ. Drohnenregulierung werden diese Vorschriften noch präzisiert.

Fachbeiträge:

Impact tests prove large aircraft won’t always win in collision with small drones

UDRI tests impact of drone on aircraft at high speed

Gestern haben wir auf unserem Instagram-Profil eine Umfrage zum Begriff “LFN” lanciert. Immerhin kannten rund 75% der 191 Teilnehmenden die Abkürzung. Hier kommt die Auflösung:

 

Im September hat das BAZL ein AIC B publiziert, welches erneut auf IFR-Flüge in den Luftraumklassen E und G aufmerksam macht. IFR Flüge in den genannten Lufträumen umfassen unter anderem das Low Flight Network (LFN) für Helikopterflüge der Luftwaffe und der Rega. Eine Karte dieses LFN findet sich im AIC Serie B 005/2020, welches beim Klick auf das Bild nachgelesen werden kann.

 

 

Sie zeigt die Routen des LFN auf und dient lediglich der Awareness und nicht für Navigationszwecke. Bei dieser Gelegenheit möchten wir einmal mehr die Sichtflugregeln in den Luftraumklassen E und G in Erinnerung rufen:

 

– Stetige Luftraumüberwachung, es gilt «see & avoid» für alle
– Einhaltung der Wolkenabstände
– Beachtung der Halbkreis-Regel VFR/IFR
– Transponder einschalten, wenn vorhanden

 

Das LFN kann ggf. erweitert werden. Die LFN-Karte im VFR-Manual wird daher laufend nachgeführt. Mehr zum Thema LFN kann auch in der aktuellen Ausgabe der Aerorevue auf Seite 37 nachgelesen werden.

“Letztendlich geht es darum, sämtliche Luftraumnutzungs-Bedürfnisse bei der Gestaltung des Schweizer Luftraums und der Aviatikinfrastruktur für die kommenden Jahrzehnte so gut wie möglich zu berücksichtigen.”
Florian Kaufmann, Programmleiter AVISTRAT-CH, klärt in einer Kolumne in der AeroRevue über das Programm AVISTRAT-CH auf.

Zukunftsweisende Lösung für die Schweizer Aviatik – AeroRevue 5-2018

Version française – solution d’avenir pour l’aviation suisse

Versione italiana – Soluzione rivolta al futuro per l’aviazione svizzera

 

Weitere Infos zu AVISTRAT-CH: www.bazl.admin.ch/avistrat

Wer hat vor in nächster Zeit nach Österreich zu fliegen? Denkt daran: Seit Ende März gibt es dort mit 134.625 MHz eine weitere Frequenz für Fluginformations- und Alarmdienst. Diese ergänzt die bereits bestehenden Frequenzen 124.4 MHz und 118.525 MHz. Österreich ist neu dreigeteilt. Im südlichen Teil des Landes ist 124.4 MHz vorgesehen, für den nördlichen Teil gilt 134.625 MHz. Der Bereich der TMA Wien wird wie bisher von einem Teil der Anflugstelle Wien auf einer eigenen Frequenz 118.525 MHz betreut.

Die Frequenzen 124,4 MHz und 134,625 MHz werden durchgehend während der veröffentlichten Dienstzeiten von FIC (0700-2100 Uhr lokal) betrieben. Je nach Verkehrsbelastung werden die Frequenzen von einem FIC-Mitarbeiter gemeinsam oder von zwei Mitarbeitern getrennt betrieben. Bei Überfliegen der Trennlinie werden Piloten auf die jeweils andere Frequenz geschickt.
Sollte der Funkkontakt mit FIC auf einer Frequenz abreissen, werden Piloten gebeten, es auf der jeweils anderen Frequenz zu probieren.

Weitere Informationen zum Thema: https://www.austrocontrol.at/piloten/wien_information

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