Mitte November ist das Sturmtief «Frederico» mit Windgeschwindigkeiten von bis zu 130 km/h über unser Land gefegt. Da hat sich hoffentlich keiner von euch in die Luft gewagt. Gerade in den Herbst- und Wintermonaten sind Stürme und windige Wetterverhältnisse wiederholt anzutreffen. Für die etwas ruhigeren, aber dennoch windigen Situationen, ist es wichtig, dass sich Piloten mit Landetechniken bei Seitenwindverhältnissen auseinandersetzen und diese üben.

Landen bei Seitenwind (Engl. crosswind) ist ohne Frage eine anspruchsvolle Angelegenheit. Zum einen verändert sich im Anflug der Wind in Richtung und Stärke und man ist gezwungen, ständig Korrekturen durchzuführen, um das Flugzeug auf der Anfluggrundlinie zu halten, zum anderen nimmt mit geringer werdender Anfluggeschwindigkeit die Wirkung der Ruder ab.

 

Es muss also eine Methode angewandt werden, mit der trotz starkem Seitenwind der Flugweg über Grund entlang der Anflugachse der Landebahn gehalten wird. Dazu gibt es zwei Methoden, die Slip- und Crap-Methode. Beim «Crab» erfolgt der Anflug mit einem Vorhaltewinkel bis kurz vor dem Aufsetzen. Erst unmittelbar vor dem Aufsetzen wird das Flugzeug mit dem Seitenruder ausgerichtet.

 

 

 

Beim «Slip» senkt man mit dem Querruder die Fläche auf der windzugewandten Seite (Luv) und tritt zugleich in Gegenrichtung so ins Seitenruder, dass die Maschine keine Kurve steuert, sondern weiter geradeaus fliegt. So slippt man mit gekreuzten Rudern gegen den Seitenwind an, gleicht damit die Seitwärtsbewegung der Luft relativ zum Boden aus und hält das Flugzeug auf der verlängerten Achse der Landebahn. Gleichzeitig lässt sich mit dem Seitenruder die Längsachse der Maschine schräg zur Landebahn halten. Kurz vor dem Aufsetzen wird der Seitengleitflug ausgeleitet, die Längsachse wird wieder auf die Center Line ausgerichtet.

 

Für diese besonders anspruchsvollen Landetechniken empfehlen wir euch, diese mindestens einmal im Jahr mit eurem Fluglehrer (CFI) zu üben.

 

Erklärvideo und Simulation
Zur Veranschaulichung und Trockenübungen reichen schon mal der Newsletter der FAA Aviation Safety, das Kapitel Ausschweben und Aufsetzen mit Seitenwind von SPHAIR (inkl. Simulation) oder das Video der AOPA.

 

Happy landings.

 

 

#flighttraining #flightplanning #crosswindlandingd #vfrfligths #vfr #aviationweather #aviation #avsafety #aviationgeek #weareGA #pilots #flying #generalaviation #airoperation #SafetyCulture

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

An diversen Flugplätzen muss die Betankung des Flugzeugs nicht selbst durchgeführt werden. Sie wird durch Betankungsfirmen erledigt. Dies kann an einer Tankstelle erfolgen oder mittels Tankwagen, der zum Flugzeug gebracht wird. Es ist Aufgabe und Pflicht eines jeden Piloten / einer jeder Pilotin bei der Betankung anwesend zu sein und insbesondere folgende Punkte zu prüfen:

  • Wurde die richtige Treibstoffqualität getankt ?
  • Ist der Tankvorgang richtig abgelaufen (Erdung, Handhabung der Tankverschlüsse) ?
  • Wurde der Treibstoff in die dafür vorgesehenen Tanks (nicht verwechseln mit TKS-Anti-Ice-Einfüllstutzen) eingefüllt und korrekt verteilt ?
  • Wurde die berechnete Menge eingefüllt?
  • Wurden die Tanks korrekt verschlossen ?

Wichtig: Nach der Betankung hat sich der Pilot (PIC) nochmals zu vergewissern, dass sowohl die gewünschte Menge des entsprechenden Treibstoffes eingefüllt als auch der/die Tankdeckel korrekt verschlossen wurden. Leider ist es bereits vorgekommen, dass der Tankwart gutmeinend die Tankdeckel nicht angebracht hatte, damit der Pilot die vertankte Treibstoffmenge nochmals durch Sichtkontakt verifizieren konnte. Der Verlust eines Tankdeckels kann verheerende Folgen nach sich ziehen. Je nach Flugzeugkonstruktion ist es möglich, dass Treibstoff aus dem Tank gesogen wird oder nicht richtig verschlossene Tankdeckel bei Flugzeugen in Pusher-Konfiguration (z.B. VariEze, Cessna Skymaster etc) in den Propeller geraten können.

Am 12. Februar 2009 um 22:16 Uhr Ortszeit, verschwand die Colgan Air Bombardier Q400 während des Endanflugs auf die Landebahn 23 des Buffalo Niagara International Airport, plötzlich vom Radarschirm, was zu 50 Todesopfern an Bord führte. Die anschliessende Untersuchung durch das NTSB ergab, dass die Reaktion des Piloten auf die Warnung des nahenden Strömungsabriss falsch war, was zu einem nicht behebbaren Strömungsabriss führte. Die FAA und das NTSB äusserten Bedenken, dass der Vorfall mit Colgan Air 3407 kein Einzelfallbleiben wird und dass in naher Zukunft ähnliche tödliche Bedrohungen auftreten könnten. Einige Jahre später war die Welt erneut, über zwei weitere Vorfälle, schockiert: Der A330 Air France 447 und der A320 Air Asia 8501, bei welchen 390 Menschen ums Leben kamen. Beide Vorfälle hatten Ähnlichkeiten, da die Piloten schlecht auf eine Stallwarnung reagierten.

Mehrere Unfälle, darunter solche in der Schweiz, wie die Piper PA-46 D-EMDB, die Premier 1 DIAYL in Samedan, die Junkers Ju-Air HB-HOT und die Piper PA-28RT-201 G-BVDH auf dem Simplon Pass, haben die Ernsthaftigkeit des Problems hervorgehoben. Zahlreiche ähnliche Vorfälle erregten grosse Aufmerksamkeit in den Medien und zwangen die Aufsichtsbehörden dazu, einen Fahrplan zur Bewältigung dieser eskalierenden und unbekannten Bedrohung zu erstellen: Unkontrollierte abnormale Fluglagen (aircraft upset), gefolgt von einem Kontrollverlust im Flug (LOC-I).

Tatsächlich war der Kontrollverlust im Flug (Loss of Control in Flight, LOC-I) in den letzten Jahrzehnten eine der Hauptursachen für Unfälle und Zwischenfälle in der kommerziellen Luftfahrt, der Freizeitluftfahrt und der allgemeinen Luftfahrt. Laut IATA handelt es sich um die Unfallart mit der niedrigsten Überlebensrate in der Geschichte der Luftfahrt. Angesichts der Schwere des Problems hat die Internationale Zivilluftfahrt- Organisation (ICAO), LOC-I als Hauptrisiko in ihren globalen Flugsicherheitsplan, für den Zeitraum 2020–2022, aufgenommen. Im Schweizer Flugsicherheitsplan 2023–2025 und im Flugsicherheitsbericht 2022 wurden LOC-I und die Verhinderung von unkontrollierten, abnormalen Fluglagen (aircraft upset), als Bereiche mit höchster Priorität identifiziert. Das Verständnis der Ursachen, das Erkennen von Warnzeichen und die Umsetzung vorbeugender Massnahmen sind entscheidend, um das Risiko dieser tödlichen Unfälle einzudämmen. LOC-I stellt nach wie vor ein grosses Problem dar und birgt sowohl für Piloten als auch für Passagiere hohe Risiken.

Dank der Zusammenarbeit verschiedener Interessengruppen wurden bereits bedeutende Massnahmen ergriffen, um das Problem anzugehen. Zum Beispiel die Erstellung des ersten ICAO-Handbuchs, Doc 1011 „Manual on Airplane Upset Prevention and Recovery Training“, im Jahr 2014 und die Entscheidung der EASA, vor der Erlangung der ersten Mehrpiloten
Typenberechtigung, ein Advanced Upset Prevention and Recovery Training (AUPRT) vorzuschreiben, sind nur einige Beispiele.

Es ist jedoch besorgniserregend, dass das neu festgelegte Regelwerk, zur Minderung der Gefahr eines Kontrollverlusts im Flug, bei Multi-Pilot-Operationen keine Initiativen für den allgemeinen Luftfahrtsektor enthielt. Es ist alarmierend, dass LOC-I in diesem speziellen Bereich, ebenfalls für die meisten Unfälle und Vorfälle verantwortlich ist.

Definition LOC-I und „aircraft upset“
LOC-I passiert nicht ohne Anzeichen oder Warnungen, sondern ist die dramatische Entwicklung eines anderen Phänomens namens „unkontrollierte abnormale Fluglagen“ (aircraft upset). In der Definition des „aircraft upset“ im EASA GM3 FCL.010 heisst es: „aircraft upset“ bezieht sich auf einen unerwünschten Flugzeugzustand, der durch unbeabsichtigte Abweichungen von Parametern, während des normalen Betriebs, eintreten kann. Ein „aircraft upset“ kann daher Abweichungen in der Neigung und/oder im Querneigungswinkel oder unangemessene Fluggeschwindigkeiten beinhalten. Jede Neigung von mehr als +25° oder -10°, jeder Querneigungswinkel von mehr als 45° oder jede für die Flugphase ungeeignete Geschwindigkeit wird als „aircraft upset“ definiert.

Wenn unkontrollierte, abnormale Fluglagen (aircraft upset) unbemerkt auftreten oder schlecht gehandhabt werden, kann dies zu LOC-I mit katastrophalen Folgen führen. LOC-I wurde von der NASA definiert als: „[…] erhebliches, unbeabsichtigtes Abweichen des Flugzeugs vom kontrollierten Flug, dem operativen Flugbereich oder den üblichen Fluglagen, einschliesslich Ereignisse am Boden.“ „Erheblich“ bedeutet ein Ereignis, das zu einem Unfall oder Zwischenfall führt.“ Diese Definition schliesst katastrophale Explosionen, CFIT (kontrollierter Flug ins Gelände oder Boden), Kollisionen auf Landebahnen, vollständigen Schubverlust und alle anderen Unfall Szenarien, welche nicht mit einem Kontrollverlust einhergingen und bei denen die Besatzung die Kontrolle behielten, aus. Jedoch gehören der Kontrollverlust aufgrund von Flugzeugdesign, Flugzeug Fehlfunktionen, menschlicher Leistung und anderen Ursachen hinzu. “Vereinfacht definiert die IATA das LOC-I als „[…] Unfälle, bei denen die Flugbesatzung nicht in der Lage war, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten“, was zu einer unwiderruflichen Abweichung von der vorgesehenen Flugbahn führt.“

 

Was können wir tun
Unkontrollierte Fluglagen und LOC-I können tatsächlich verhindert, erkannt und behoben werden. Prävention ist der wichtigste Aspekt bei der Bewältigung dieses Problems.
Es hat sich gezeigt, dass die alleinige Sensibilisierung durch theoretische Workshops nicht ausreicht, um diese Vorfälle zu verhindern. Dies liegt vor allem daran, dass Piloten bei solchen Workshops nicht den psychischen und physischen Auswirkungen der stressigen und überraschenden Ereignisse im Zusammenhang mit unkontrollierten Fluglagen und LOC-I ausgesetzt werden. Regulierungsbehörden, Sicherheitsbehörden und Flugschulen sollten ein hohes Mass an Wachsamkeit aufrechterhalten und praktische Schulungen fördern, die sich auf den effektiven Umgang mit verschiedenen unkontrollierten Fluglagen und LOC-I, in einer sicheren Umgebung, konzentrieren. Um Piloten darauf vorzubereiten, mit diesen Situationen souverän und geschickt umzugehen, ist eine praktische Ausbildung von entscheidender Bedeutung. Piloten sollten dieses Problem mit äusserstem Respekt angehen und die Möglichkeit nicht unterschätzen, dass ihnen eine ausgeprägte unkontrollierte Fluglage oder sogar ein schlimmeres LOC-I passieren könnte.

So erreichen wir das Ziel
Schulung gilt weithin als die beste Massnahme gegen Kontrollverlust bei Flugunfällen (LOC-I) und „aircraft upset“. Mit der Erfahrung aus mehr als 50 praktischen Kursen pro Jahr, mehreren Dutzend Stunden pro Jahr für Seminare zu diesem Thema und Simulationen für Linienpiloten auf Airbus 320, konnte ich einen Ansatz entwickeln, der in mehrere Schritte aufgebaut ist:

Stufe 1: Bewusstseinsbildung
Umfassende Schulungsprogramme informieren Piloten über die Ursachen, Symptome und Warnzeichen von LOC-I und aircraft upset. Durch die Sensibilisierung und Bereitstellung des notwendigen Wissens sind Piloten besser in der Lage, potenzielle Risiken zu erkennen und proaktive Massnahmen, zu deren Vermeidung, zu ergreifen.

Stufe 3: Handhabungs- und Wiederherstellungstechniken
Schulungsprogramme vermitteln Piloten die Fähigkeiten und Techniken, die sie zum Umgang mit unkontrollierten Fluglagen und zur Durchführung wirksamer Wiederherstellungsverfahren benötigen. Dazu gehört das Verständnis der Aerodynamik, der Flugsteuerungssysteme und die Verwendung geeigneter Steuereingaben, um die Kontrolle über das Flugzeug zurückzugewinnen und aufrechtzuerhalten. Durch das Üben dieser Techniken in simulierten Szenarien gewinnen Piloten Selbstvertrauen und Kompetenz bei der Bewältigung von unkontrollierten Fluglagen.

Stufe 4: Stressbewältigung und Resilienz
Trainingsprogramme umfassen häufig Techniken zur Stressbewältigung und psychologische Faktoren, die sich auf die Leistung des Piloten, in Situationen mit hohem Stress, auswirken können. Durch die Auseinandersetzung mit Stressfaktoren und die Bereitstellung von Massnahmen hilft das Training den Piloten, eine ruhige und konzentrierte Denkweise zu bewahren, sodass sie effektiv auf unkontrollierte Fluglagen reagieren können, ohne in Panik oder übermässigen Stress zu verfallen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Schulungen die beste Massnahme gegen LOC-I Vorfälle und unkontrollierte Fluglagen darstellen, indem sie das Bewusstsein schärfen, Prävention fördern, richtige Handhabungs- und Wiederherstellungstechniken vermitteln und Stress bewältigen. Durch die Investition in solide Schulungsprogramme können Piloten die mit LOC-I Vorfällen verbundenen Risiken erheblich reduzieren und so letztlich für einen sichereren Luftverkehr für alle sorgen.

Einschränkungen
Ein solides Ausbildungsprogramm muss einen Ausbildner mit nachgewiesener Fachkenntnis und ein geeignetes Flugzeuge umfassen, welches für den Kunstflug geeignet ist, aber auch alle Eigenschaften von normalen oder Mehrzweckflugzeugen aufweist. Es ist zu beachten, dass die Erstausbildung weiterhin wichtig ist, ihre Wirksamkeit jedoch schnell nachlässt und mit zeitlich festgelegten Wiederholungen geübt werden muss.

Schlussfolgerungen
Unkontrollierte Fluglagen und LOC-I stellen zusammen das grösste Risiko für die Luftfahrt, auf allen Ebenen, dar. Es trifft Piloten mit jeder Erfahrung und unabhängig vom Flugbetrieb und dem geflogenen Flugzeugtyp. Wenn einerseits dank des EASA „Advanced Upset Prevention and Recovery Training“ eine positive Initiative ergriffen wurde, muss dennoch betont werden, dass dieses wichtige Training nur für die erste Musterberechtigung für Piloten und für wiederkehrende Schulungen im Bereich des kommerziellen Flugverkehrs obligatorisch ist. Piloten der allgemeinen Luftfahrt und Freizeitpiloten haben von diesen Korrekturmassnahmen keinen Nutzen gezogen, so dass die Verantwortung für den Zugang zu spezifischen Schulungen und die Verbesserung ihrer Fähigkeiten dem Einzelnen überlassen bleibt. Der Himmel gehört allen Piloten, und alle Piloten sollten von den gleichen Hilfsmitteln profitieren, um ihre Flüge sicherer zu machen.

Andrea Salomoni
Head of Training
Wings Level GmbH

 

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In den kommenden Tagen dürfen wir uns nach einer fast herbstlichen Abkühlung wieder schönem und zum Teil heissen Sommerwetter erfreuen. Gerade wenn sich im Cockpit wegen der Hitze Schweissperlen bilden und die Temperaturen über die 30Grad-Grenze steigen, sollte jeder Pilot und jede Pilotin vor dem Flug kurz innehalten und ein paar wichtige Punkte für das Fliegen im Sommer bedenken. Wie bereits schon mehrfach erwähnt, muss speziell im Sommer und bei hohen Temperaturen die Density Altitude berechnet und dessen Einfluss berücksichtigt werden. Heute widmen wir uns in diesem Kontext einem weiteren, wichtigen Aspekt, der “Backside of the Power Curve”.

Ein zu hoher Anstellwinkel während oder nach dem Abheben erhöht zwangsläufig den induzierten Widerstand. Auf der sogenannten Rückseite der Leistungskurve (Backside of the Power Curve) reduziert sich dadurch die überschüssige Leistung, wodurch bei zu geringer Geschwindigkeit ein sicherer initialer Steigflug unmöglich werden kann.

Gerade an heissen Tagen ist weniger überschüssige Leistung für den Steigflug verfügbar und die Startstrecke ist länger. Deshalb ist es extrem wichtig, die Geschwindigkeiten, Prozeduren und Performance-Berechnungen gemäss AFM einzuhalten. Um die Steiggeschwindigkeit zu erreichen, kann ein Beschleunigen im Bodeneffekt notwendig sein. Theoretische Grundlagen zum Thema finden sich im FAA Airplane Flying Handbook ab Seite 6-10 in Kapitel 6 Takeoffs and Departure Climbs. Es empfehlen sich auch Übungen wie Slow-Flight und die Repetition von AFM-Prozeduren für Start, Landung und Go-Around. In der EASA GA Community ist dazu auch ein illustratives Lessons-Learned-Video publiziert : Loss of Control on Backside of the Power Curve

 

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Für Pilotinnen und Piloten, die nach Sichtflugregeln (Visual Flight Rules, VFR) fliegen, bedeutet der Luftraum E Frei-heit. Sie können sich dort nach Belieben bewegen, ohne die Flugsicherung kontaktieren zu müssen. In der Schweiz können damit viele Rundflüge ohne jegliche Einschränkungen durchgeführt werden. Gemäss der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization, ICAO) handelt es sich beim Luftraum E jedoch um einen kontrollierten Luftraum. Welche Auswirkungen hat eine solche Einstufung und was bedeutet sie in der Praxis?

Wie auf dem Boden gibt es auch am Himmel ein Streckennetz, mit dem Unterschied, dass dieses aus Abflug-, Transit- und Anflugrouten besteht. Diese sind so angelegt, dass ein genügend grosser Sicherheitsabstand zum Gelände sowie eine Funk- und Radarabdeckung gewährleistet sind. Den Luftraumklassen wird dabei allerdings nicht Rechnung getragen.

Ein Praxisbeispiel
Nehmen wir als Beispiel einen Transitflug nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules, IFR) zwischen den Drehfunkfeuern (Omnidirectional Radio Range, VOR) Saint-Prex (SPR) und Freiburg (FRI). Ein Luftfahrzeug auf einem solchen Flug wird in Kontakt mit den Flugverkehrsleitenden der Bezirksleitstelle (Area Control Centre, ACC) von Genf stehen und die Flugflächen FL 80, FL 90 oder FL 100 nutzen. Die Obergrenze des Luftraums E liegt bei FL 100. Es kann deshalb durchaus möglich sein, dass in der Nähe VFR-Flüge durchgeführt werden. Da die Flugverkehrsleiten-den aber die Absicht dieser Pilotinnen und Piloten nicht kennen, können sie nicht wie gewohnt eine Staffelung vornehmen (3 NM/1000 ft bzw. 5 NM/1000 ft).

VFR und IFR im Luftraum Delta
Fluglotsinnen und -lotsen lernen bereits in ihrer Ausbildung, für einen ausreichenden Sicherheitsabstand zwischen den Flugzeugen in ihrem Zuständigkeitsbereich zu sorgen. Das ist ein wichtiger Bestandteil ihrer Arbeit. Im Luftraum E ist jedoch keine Staffelung zwischen VFR- und IFR-Verkehr erforderlich. Es wird lediglich eine Verkehrsinformation verlangt, soweit dies möglich ist. Im Luftraum E können sich demnach «legale» Annäherungen ereignen, die aus der Sicht der Flugverkehrsleitenden äusserst unangenehm sind. Nur schon im Westschweizer Mittelland verlaufen die An- und Abflugrouten der Flugplätze Payerne und Les Eplatures und des Flughafens Bern durch den Luftraum E. Auf jeder dieser Routen können sich deshalb IFR- und VFR-Flieger gefährlich nahe kommen.

Hot Spots in den Alpen
Die «legalen» Annäherungen, die den Flugverkehrsleitenden in der Genfer Bezirksleitstelle am meisten Sorgen bereiten, kommen aber nicht im Mittelland, sondern in den Alpen, in der Region um Martigny vor. Dabei geht es um Konflikte zwischen IFR-Flügen ab Sitten und VFR-Transitflügen in den Alpen. Dort sind alle Voraussetzungen für potenziell gefährliche Annäherungen gegeben. Denn aufgrund des Reliefs müssen die Flugzeuge im Rhonetal fliegen und der Luftraum C oberhalb von FL 130 / 150 stellt oft eine gläserne Decke dar, die als undurchdringbar betrachtet wird. Die Abflugroute ab Sitten verläuft genau durch diese hindurch.

In solchen Fällen können die Verkehrsleitenden nur zusehen. Eine Staffelung ist praktisch unmöglich. Denn wegen der Topologie ist es kaum möglich, den Steigflug eines IFR-Fliegers zu stoppen oder ihn von seiner Abflugroute abzubringen. Verkehrsinformationen können weiterhin erteilt werden, sofern das Flugzeug bereits mit der Stelle in Genf in Kontakt steht. Jets, die von Sitten aus starten, haben oft eine hohe Steigflugleistung. Daraus resultiert eine starke Neigung, die die Sicht nach vorne erschwert. Hinzu kommt, dass die Pilotinnen und Piloten während der Startphase einer grossen Belastung ausgesetzt und an eine Staffelung gewohnt sind. Die Kombination all dieser Elemente führt zu potenziell gefährlichen Situationen.

Situational Awareness…
Der von VFR-Pilotinnen wegen seiner Freiheit geschätzte und von Fluglotsen aufgrund des gemischten Flugverkehrs gefürchtete Luftraum E ist also ein Sonderfall. IFR-Flüge werden nicht zwingend mit grossen Maschinen durchgeführt, die leicht zu orten wären. Auch einmotorige Kleinflugzeuge können nach IFR fliegen und sind aufgrund ihrer Grösse schwieriger zu sehen. Es gibt keinerlei Garantien dafür, dass die Pilotinnen und Piloten von IFR-Flügen immer genau wissen, in welcher Luftraumklasse sie sich befinden. Können sie daher eine Verkehrsinformation richtig interpretieren? Sind sie sich bewusst, dass ein anderes Flugzeug sehr nahe an sie heranfliegen könnte und die Flugsicherung ihnen nicht die übliche Staffelung garantieren muss?

…See and avoid
Die Bedeutung von «Sehen und gesehen werden» kann nicht oft genug betont werden, ist aber keine zu 100 Prozent sichere Lösung. Der Fluginformationsdienst bietet einen qualitativ hochwertigen Service und erteilt den Pilotinnen und Piloten wertvolle Informationen über den Verkehr in der Nähe, dies aber natürlich im Rahmen des Möglichen. In Zweifelsfällen oder bei Fragen können Sie sich jederzeit an das Fluginformationszentrum (FIC) wenden. Das Wichtigste ist aber, den Blick nach draussen zu richten!

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Vorsicht: Es sind vermehrte Störungen bei ROTAX-Motoren aufgetreten – oft während des Take-offs. Zurzeit untersucht das BAZL gemeinsam mit den Spezialist/-innen der EASA und des Herstellers die Ursachen, um Lösungen zu finden. Power loss, Rough running, vibrations, Engine Failure eines ROTAX-Motors: Hast du bei einem ROTAX-Motor gleiche oder ähnliche Feststellungen gemacht? Dann melde dich bei uns. Für allfällige Hinweise oder Bestätigungen sind wir dir sehr dankbar.

Information über vermehrte Motorstörungen mit ROTAX Motoren (admin.ch)

Wann gilt eine Flugzeugzelle als “alt”? Aufgrund des Einbruchs der Flugzeugproduktion in den 80er Jahren werden ältere Flugzeuge länger betrieben; das heisst die Betriebsdauer dieser Flugzeuge liegt weit über den damaligen Erwartungen der Hersteller. Dadurch steigt das durchschnittliche Flottenalter von Jahr zu Jahr; schon bald wird ein durchschnittliches Alter der General Aviation-Flotte von 40 Jahren erreicht! Zur Gewährleistung der Sicherheit erfordern diese Flugzeuge mehr Aufmerksamkeit bei den Inspektionsprogrammen. Mit einem Beitrag unserer Strukturspezialisten möchten wir euch über das Phänomen “Ageing Aircraft” informieren.

#weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture #agingaircraft

Von 12.-23. Juni 2023 findet in Europa die NATO-Übung Air Defender 2023 statt. Dafür werden unter anderem in Deutschland tagsüber unter der Woche «Sperrgebiete» errichtet. Pilotinnen und Piloten, die nach oder in Deutschland fliegen, sollten sich vorgängig gut informieren. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) hat hierzu diverse Informationen publiziert. (siehe Link unten). Ausserdem hat das Fliegermagazin sich ebenfalls diesem Thema gewidmet.

Für die Schweiz: Der Sichtflugverkehr in der Schweiz ist von diesen Einschränkungen nicht betroffen.

Deutsche Flugsicherung: Air Defender 2023: AIP SUP Militärische Übung Air Defender 2023 | DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

#weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture #airspace

 

Auch dieses Jahr veranstaltet AustroControl einen Season Opener. Dieser findet am Samstag, 15. April 2023 statt und wird ab 09:15 online gestreamt. Der Season Opener greift zahlreiche Sicherheitsthemen der General Aviation auf, wie Fliegen auf unkontrollierten Flugplätzen, Human Factors: sicheres Fliegen als erfahrener Pilot sowie Aviation Reporting. Das Programm (Klick auf Bild) ist vielfältig und abwechslungsreich.

Mehr Informationen zum Inhalt des AustroControl Season Openers 2023 und Anmeldung unter nachfolgendem Link:

Austro Control GmbH – Season Opener 2023

 

#austrocontrol #airoperation #avsafety #generalaviation #pilots

Für das Jahr 2023 ergeben sich zwar nur wenige, dafür sicherheitsrelevante Veränderungen der Schweizer Luftraumstruktur, die ab 23. März 2023 in Kraft treten.

  1. Umwandlung von Schiesszonen in Flugbeschränkungsgebiete (LS-R) für Schiessübungen der Schweizer Armee über 250m GND
  2. Umwandlung von Schiesszonen in Flugbeschränkungsgebiete (LS-R) für Fliegerschiessen und militärischer Fliegertätigkeit
  3. Aufhebung des Gefahrengebiets «LS-D 18 Thun» der Schweizer Armee

Zu den bereits im 2022 festgelegten Flugbeschränkungsgebieten werden für die Trainingsbedürfnisse der Schweizer Armee, d.h. für Schiessübungen über 250 m über GND sowie für die militärische Fliegertätigkeit, zahlreiche Schiesszonen in Flugbeschränkungsgebiete (LS-R) umgewandelt. Einzig das Gefahrengebiet LS-D Thun wird gänzlich aufgehoben.

Die Aktivierung der entsprechenden Flugbeschränkungsgebiete, welche zeitlich von Montag bis Freitag begrenzt sind, erfolgt via NOTAM und wird auf dem DABS publiziert. Verfügung Luftraumänderungen 2023 im Wortlaut als .pdf

 

(zur Vergrösserung der Karte klicke auf Bild)

Wir danken euch für eure sorgfältige Flugplanung und umsichtiges Fliegen ohne Luftraumverletzungen!


Veranstaltungshinweis AeCS Luftraum-Seminar 2023

Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) führt ausserdem am 29. / 30. /31. März 2023 ein Luftraum/Safety-Seminar durch. Ziel ist es, Luftraumbenützer und Interessierte aus erster Hand über aktuelle Themen zu informieren.

Anmeldung für das Webinar:

  • Webinar in Deutsch (29.März 2023, 20:00 Uhr)
  • Webinar in Französisch (30. März 2023, 20:00 Uhr)
  • Webinar in Italienisch (31. März 2023, 20:00 Uhr)

 

#airspace #airnavigation #airoperation #avsafety #airspaceviolation #skyguide

 

Heutzutage stellen elektronische Hilfsmittel auf Mobiltelefonen, iPads und Tablets eine wichtige Unterstützung für Piloten dar und ersetzen oft die ICAO-Karten oder das VFR-Manual. Der Grund dafür ist, dass man mit den neuen VFR-Planungs- und Navigationssoftwares mit wenigen Klicks seinen Flug planen (inklusive Wetter), die für seine Route relevanten NOTAMs einsehen, einen Flugplan aufgeben oder mit den entsprechenden Karten in Echtzeit relativ genau wissen kann, wo man sich während des gesamten Fluges befindet.

Zweifellos sind diese elektronischen Hilfsmittel eine wichtige Unterstützung für Piloten. Allerdings zeigen einige Studien, dass sie leider auch negative Aspekte und Risiken mit sich bringen, die beachtet werden müssen. Erstens muss sichergestellt werden, dass die verwendeten elektronischen Hilfsmittel für den Flug zugelassen sind und dass ihre Daten vor dem Start auf dem aktuellen Stand sind, da sonst fehlerhafte Informationen für die Planung verwendet werden könnten. Des Weiteren kann die Nutzung von elektronischen Hilfsmitteln im Cockpit den Piloten genauso ablenken wie das Mobiltelefon einen Autofahrer.

Grundsätzlich sollten elektronische Hilfsmittel wie eine digitale Karte verwendet werden, um sicherzustellen, dass man sich an der richtigen Stelle befindet. Es ist jedoch festzustellen, dass sich immer mehr Piloten darauf fixieren, und zwar aus verschiedenen Gründen: falsche Platzierung im Cockpit, Ausfall des Geräts, Simplifizierung, etc. Dies führt leider oft dazu, dass die Zeit für die Beobachtung ausserhalb des Cockpits, die eine der wichtigsten Aufgaben bei VFR-Flügen ist, reduziert wird. Diese Beobachtung umfasst unter anderem die geografische Orientierung zur Umgebung sowie das Scannen des Luftraums und die Identifizierung anderer Flugzeuge, die in der Nähe fliegen. Das Risiko einer gefährlichen Annäherung mit einem anderen Flugzeug erhöht sich dadurch erheblich.

Aus diesen Gründen empfehlen wir das Dokument der CAA UK Safety_Sense_no.29_2021-VFR__Moving_Map_Devices zu lesen. Es sensibilisiert Piloten in Bezug auf die Probleme, die mit den neuen elektronischen Hilfsmitteln verbunden sind, bringt einige Lösungen zu den Problemen und erklärt, wie man sie am besten nutzt.

Nach einem Wochenendausflug in Frankreich bereitete ich mich auf den Rückflug vor. Das Wetter schien besser nicht sein zu können. Fast wolkenloser Himmel über der ganzen Strecke, gute Sichtbedingungen und dazu Wind aus westlicher Richtung. Auch das METAR von Grenchen zeigte CAVOK mit Wind aus 210° mit 8 Knoten. Der für die Nacht vorhergesagte Störung aus Westen und der aktuellen Föhnlage schenkte ich keine sonderliche Beachtung. Das war im Nachhinein gesehen ein Fehler.
Der Flug via Chaumont und nordöstlich von Dijon vorbei war dann wie erwartet sehr ruhig und mit dem A/P fast ein bisschen langweilig, bis nördlich von Besançon erste Turbulenzen auftraten. Zu diesem Zeitpunkt wurde mir bewusst, dass es dann im Jura ein bisschen schütteln würde. Anstatt pro-aktiv zu steigen um geländebedingte Turbulenzen besser auszuweichen blieb ich auf meiner Reiseflughöhe von ca. 4700’
Zwischen Delémont und Moutier wurde ich dann aber von ziemlichen Turbulenzen überrascht. Ich reduzierte die Geschwindigkeit um im grünen Bereich zu bleiben. Der Westwind war stark und die relativ geringe Flughöhe über dem Gelände rächte sich nun. In etwa so müssen sich meine Jeans fühlen, wenn die Waschmaschine in den Schleudermodus wechselt.
Ich evaluierte meine Optionen. Für ein Umkehren war es schon zu spät, das Mittelland war in bester Sicht- und Reichweite. Gegen den Wind drehen und schnell an Höhe gewinnen überzeugte mich auch nicht. Ich wollte möglichst schnell flaches Gelände erreichen. Ich kreuzte auch nicht mehr auf, sondern begann zu sinken und achtete dabei die Geschwindigkeit nicht zu überschreiten. Die Gurten waren so fest angezogen wie nur irgendwie möglich und zum Glück war auch das Gepäck gut verstaut.
Der Rodeo Ritt endete nach ein paar Minuten und über Wangen a.A. war der Spuk dann auch schon wieder vorbei. Trotzdem, für ein Flugzeug mit 350kg Leergewicht waren die Turbulenzen schon heftig und sehr unangenehm.

Lesson Learned
Mir wurde bewusst, dass ich beim Meteo Briefing meistens neben Bewölkung, Niederschlag und Sicht, den Wind meistens nur am Start- und Zielort beachtet habe. Windverhältnisse auf der Strecke hatte ich bisher nur ungenügend berücksichtigt. Vor allem dann, wenn es sich beim Flug nicht um eine Alpenüberquerung handelte oder die Reichweite auch bei erwartetem Gegenwind kein Problem darstellte. Dass es auch im Jura, als relativ niedriges Gebirge, zu starken Turbulenzen kommen kann, hatte ich bisher zu wenig berücksichtigt.
Dabei hätte ein Blick auf die Meteo Schweiz App oder andere vergleichbare Anwendungen wie z.B. Wind map weather forecast mit animierter Darstellung sehr geholfen um sich ein gesamtes Lagebild zu verschaffen.

Die SUST hat in den letzten Tagen viele Meldungen von Sturmschäden an abgestellten Flugzeugen erhalten – kein Wunder bei dem vergangenen Wetter. Da sich die Luftfahrzeuge nicht in Betrieb befanden, sind das keine Zwischenfälle nach EU 996/2010 und die SUST wird damit nicht tätig.

SUST und das BAZL möchten euch auf die Thematik hinweisen. Insbesondere möchten wir Unternehmen und auch die einzelnen Piloten im Sinne eines Heads-up-calls darauf aufmerksam zu machen, dass eine besonders sorgfältige Vorflugkontrolle oder auch eine Überprüfung von Luftfahrzeugen durch Fachpersonal angezeigt ist, wenn ein Luftfahrzeug aussergewöhnlich belastet worden sein könnte. Damit sollte präventiv verhindert werden, dass es beim Betrieb zu Problemen durch verborgene Sturmschäden kommen kann.

Seit dem 1. Januar 2019 sieht das Luftfahrtgesetz vor, dass die Kommunikation mit dem Flugsicherungsdienst in den Lufträumen C und D, sowie in CTR, TMA, RMZ und FIZ, bei Flügen nach Sichtflugregeln nur noch in englischer Sprache erfolgen darf. Die Reduktion und Standardisierung auf «English only» reduziert die Gefahr von sprachlichen Missverständnissen und damit von Sicherheitsrisiken bei der Erbringung dieser Dienstleistungen. Dies, weil es zu keinem Sprachgemisch in der Kommunikation zwischen dem Flugsicherungsdienst und den Pilotinnen und Piloten mehr kommt und mithörende Pilotinnen und Piloten sich dank ein besseres Bild der Situation machen können («situational awareness»).

Neben Englisch wird im Luftraum E und G für den Sprechfunk mit dem Fluginformationsdienst die Möglichkeit der Verwendung der lokalen (in AIP publizierten) Sprache beibehalten.. Dies gilt auch für inaktive CTR und TMA oder Flugplätze ausserhalb der Betriebszeiten (HX). Nach den neuen Bestimmungen ist für Pilotinnen und Piloten in Lufträumen mit «English only» ein RTF-Eintrag mit gültigem «Language Proficiency Level 4» in Englisch erforderlich (96% der Piloten, die eine Motorflugausbildung absolvieren, verfügen über eine englische Radiotelefonie-Lizenz). Für Ballon- oder Segelflieger sowie für Bordtechniker wird der Nachweis der «Language Proficiency empfohlen, ist aber für sie in der Schweiz oder im grenzüberschreitenden Verkehr nicht erforderlich.

Die neuen Bestimmungen gelten ab dem Publikationsdatum im AIP: für Alpnach, Bern, Buochs, Dübendorf, Emmen, Grenchen, Meiringen, Payerne, Samedan, Sion und St Gallen-Altenrhein erfolgt die Publikation am 20. Juni 2019. Für andere Luftraume und Flugplätze laufen derzeit Gespräche über die Anwendung der gesetzlich vorgesehenen Ausnahmen.

 

Verständlicherweise möchtest Du Dich als Besitzer eines Notsenders darauf verlassen können, dass Dein Gerät bei einer Not-Aktivierung auch tatsächlich funktioniert. Was liegt also näher, als Dein Gerät zu testen? Die Aktivierung ist schnell gemacht – die Folgen davon sind jedoch oft nicht bekannt: Mehr als 30% aller Alarme sind bewusst ausgelöste Fehlalarme!
«Scharfe Tests» sind verboten.
Die geläufige Meinung, dass jeweils zur vollen Stunde und bis 5 Minuten danach getestet werden darf, ist veraltet und galt nur für Notsender, die ausschliesslich auf der Frequenz 121,5 MHz übermittelt hatten. Die meisten heute im Einsatz stehenden ELT senden auf 406 MhZ. Diese Geräte verfügen meistens über die Möglichkeit, das Gerät per Self-Test zu prüfen. Dabei werden die Batterie, Antennenverbindungen sowie die Modulation geprüft. Durch einen erfolgreichen Self-Test kannst Du zu beinahe 100% sicher sein, dass Dein Gerät auch in einem Notfall funktioniert.
Teste Dein Gerät nur im Self-Test Modus gemäss Anleitung des Herstellers.
Happy Landing!

Search and Rescue

Die herrlichen Landschaften unseres Landes ziehen eine grosse Vielfalt an Luftraumbenutzern an. Nebst allen möglichen Flugzeugen oder Helikoptern nutzen auch die Fallschirmspringer und die Hängegleiterpiloten den Luftraum.
Damit man sich nicht gegenseitig in die Quere kommt, gilt es einige Regeln zu beachten.

– Wählt unkontrollierte Flugplätze nie als Wapoints in eurer Flugplanung, da dort immer mit erhöhtem Verkehr irgendwelcher Art gerechnet werden muss. Das müssen nicht nur Fallschirmspringer sein – auch z.B Kunstflieger, Segelflieger oder Gyrokopter könnten den Luftraum mit euch teilen.
– Konsultiert vor jedem Flug DABS sowie NOTAM und prüft die Gebiete, die ihr an- oder durchfliegen wollt.
– Führt eure Flugroute doch über einen Flugplatz (zum Beispiel Reichenbach) denkt immer daran vor dem Durchfliegen die auf der ICAO-Karte notierte Frequenz aufzurufen (klassischer Funkspruch für das Durchfliegen einer Zone mit Restriktionen).
– Überwacht den Luftraum kontinuierlich und vor allem in der Nähe dieser Hotspots. Informiert auch eure Passagiere nach anderen Luftraumbenützern Ausschau zu halten.

Läuft der Flug nicht wie geplant? Leuchtet eine Warnlampe? Fühlt sich ein Passagier unwohl oder gab es einen Wetterumschwung? Wenn es darum geht, einen schweren Vorfall oder sogar einen Unfall zu verhindern, ist eine Sicherheitslandung immer das richtige Mittel. Als verantwortlicher (Heli-)Pilot musst du entscheiden, ob du den Flug weiterführen willst oder nicht. Dafür gibt es wichtige Entscheidungshilfen:

 

1.) Entscheide dich für «Land & LIVE»

Höre auf dein Bauchgefühl. Wenn es dir sagt, du solltest besser landen, mach eine Sicherheitslandung.

 

2.) Beurteile die Dringlichkeit einer Sicherheitslandung

Wenn du beunruhigt bist, aber keine unmittelbare Gefahr besteht, lande auf den nächstgelegenen Flugplatz oder Heliport. Benutze dazu dein GPS.

Übung macht den Meister. Mach dich mit den Prozeduren vertraut. Stelle sicher, dass dein GPS kleine oder private Flugfelder und Heliports nicht herausfiltert. Es ist in jedem Fall besser ein Flugfeld/Heliport zu benutzen als im freien Feld zu landen, auch wenn die Infrastruktur als privat gekennzeichnet ist.

Die Situation kann sich schnell ändern. Sobald sich diese verschlechtert und eine sofortige Sicherheitslandung angezeigt ist, verfahre gemäss Schritt 3.

 

3.) Wähle deinen Landeplatz

In den meisten Fällen hat ein Pilot mehrere Optionen, wenn er «asap» (as soon as practicable) landen muss. Folgende Punkte sind bei der Wahl eines Landeplatzes besonders zu beachten:

  • Flugsicherheit beim Anflug und bei der Landung
  • Überleben der Personen an Bord sobald der Helikopter gelandet ist (denke dran, ein Weiterflug ist allenfalls nicht unmittelbar möglich).
  • Sicherheit von Personen am Boden
  • Zufahrtmöglichkeit am Boden

 

4.) «Land & LIVE»

Eine Sicherheitslandung im Feld kann den Stress für den Piloten erhöhen (ungewohnter Landeplatz, ungeplante Situation, etc.). Denke an folgende Punkte:

  • Informiere die Flugverkehrsleitstelle oder deinen Betrieb / deine Schule über dein Vorhaben und deine Position über Funk oder bitte andere Personen an Bord, eine telefonische Mitteilung für dich abzusetzen (evtl. wirst du am Boden keinen Handyempfang haben)
  • Denke dran, dass die Abkühlung des Triebwerks keine «Limitation» ist. Wenn sich am Landeplatz Menschen befinden, stelle das Triebwerk sofort ab
  • Du hast die Lage gut eingeschätzt. Steh zu deinem Entscheid, eine Sicherheitslandung durchgeführt zu haben

Die Sicherheitskultur im Flugbetriebsunternehmens oder der Flugschule hat einen grossen Einfluss auf das Verhalten und die Entscheide aller Beteiligter. Es ist deshalb wichtig, dass Sicherheitslandungen anerkannt sind und dass Piloten bei entsprechenden Entscheiden nicht benachteiligt werden. Ein gelebte «Just Culture» unterstützt in jedem Fall den Entscheid für Sicherheitslandung.

«When safety’s at stake, land the damn helicopter!» Unter diesem Slogan des Präsidenten Matt Zuccaro hat die «Helicopter Association International (HAI)» vor einigen Jahren eine Sicherheitskampagne gestartet, welche unter dem Namen «Land & LIVE» läuft. Wir unterstützen diese Initiative.

 

 

Die Unfallstatistik 2018 der Schweizer Zivilluftfahrt ist durch die Ereignisse vom 4. August geprägt. Trotz dieser Ereignisse hat die absolute Anzahl der Unfälle in 2018 gegenüber dem Vorjahr um 45% abgenommen. Dies bestätigt den anhaltend positiven Trend der letzten vier Jahre, in denen die Unfälle von 59 im Jahr 2015 auf 23 im Jahr 2018 zurückgingen. Analog der Vorjahre ereigneten sich auch 2018 die meisten Unfälle im zweiten und dritten Quartal: Die intensivste Flugsaison liegt zwischen April und September, wobei mehr Flüge proportional mehr Ereignisse bedeuten. Der Annual Safety Report 2018, welche eine vertiefte Safety-Beurteilung vornimmt, wird im 2. Quartal 2019 publiziert.

An einem aufgelockert bewölkten Sommertag flog ich von Birrfeld Richtung Luzern. Auf der Höhe von Muri ersuchte ich mit den Worten «HB-ABC Muri 5000 feet, request to Cross CTR direct Lucerne» um Freigabe für den Durchflug durch die CTR Emmen. Auf der Frequenz und auch auf der Platzrunde herrschte viel Verkehr. Die Controllerin wies mich an, über dem Sempachersee zu warten. Dabei folgte ich der ansteigenden Wolkenbasis und stieg auf 7000 Fuss, welche ich für meinen Weiterflug benötigte.

Nach rund fünf Minuten meldete die Controllerin «HB-ABC cleared to cross CTR». Ich bestätigte dies mit denselben Worten. In Luzern angekommen meldete ich: «HB-ABC Lucerne 7000 feet, crossing completed.» Sichtlich nervös teilte mir die Controllerin mit, es sei gefährlich, im Durchflug die Höhe zu ändern. Mein ehemaliger Fluglehrer, der zufällig auf der Frequenz mithörte bestätigte mir beim Gespräch nach der Landung, dass die Controllerin bei der Freigabe die Höhe nicht nannte, er aber das bei einer Überlagerung zweier Funksprüche auftretende Pfeifen gehört habe.

 Obwohl ich den Funkspruch so zurückgelesen habe, wie ich ihn verstanden habe – ohne Höhenlimite – werde ich zukünftig bei Unsicherheiten nachfragen.

 Anmerkung der Redaktion: Wir danken Philippe für den spannenden Beitrag. Ein guter Überblick über die Standard RTF Calls u.a. fürs Kreuzen von Airspaces bietet das Dokument hier.

 

 

Auch wenn Courchevel als einer der spektakulärsten Flugplätze der Welt gilt, ist er für Piloten auch einer der Anspruchsvollsten, insbesondere im Winter. Was bei einer Landung einer schneebedeckten oder vereisten Landebahn schiefgehen kann, mussten die Crew und Passagiere einer PA-46 letzte Woche erfahren. Die Malibu ist über die Landebahn hinaus geschossen, obwohl diese eine Steigung von 19% aufweist. Zum Glück sind alle mit leichten Verletzungen und einem grossen Schrecken davongekommen. Ohne zu wissen, was genau die Gründe für dieses Überschiessen der Landebahn war, wollen wir kurz ein paar wichtige Punkte für Winterlandungen aufgreifen.

Eine Landung im Winter birgt nebst der Vergaservereisung etliche Risiken. Bei schneebedecktem Boden oder Blendung durch Eis kann man sich sehr leicht und erheblich in der Anflughöhe verschätzen. Dies muss bei der Einteilung des Anfluges bedacht werden. Dann sollte das Aufsetzen mit möglichst geringer Geschwindigkeit zu Beginn der Landebahn erfolgen, insbesondere wenn die Piste mit Schnee oder Eis bedeckt ist und dann sanft gebremst werden. Zu guter Letzt muss sich der Pilot dem möglichen Risiko bewusst sein, dass das Flugzeug auf der Piste seitlich wegrutscht, vor allem bei starkem Seitenwind, und sich der Bremsweg erheblich verlängert. Bestehen irgendwelche Zweifel, dass die Landung sicher durchgeführt werden kann, sollte unverzüglich durchgestartet werden.

 

 

Berge haben nicht nur auf Skifahrer oder Wanderer eine faszinierende und anziehende Wirkung. Auch für Piloten gibt es nichts Schöneres als ein Flug über die Alpen unseres Landes bei guter Sicht, egal zu welcher Jahreszeit. Doch sollten wir uns vor all der Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug ins und übers Hochgebirge ist immer auch mit Risiken und Gefahren verbunden, deren Fehleinschätzung zu tragischen Unfällen führen kann.

So geschehen an jenem 4. August 2017 auf einem Rundflug des Aviatik-Jugendlagers (JULA) des Aero Club der Schweiz (AeCS), wie der kürzlich publizierte Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST uns vor Augen führt. Wie aus dem Untersuchungsbericht hervorgeht ist der «…Unfall, bei dem das Flugzeug mit dem Gelände kollidierte, auf eine ungeeignete und risikoreiche Flugtaktik im Gebirge zurückzuführen. »

Vor diesem Hintergrund ist es uns ein wichtiges Anliegen, ein paar wenige aber wichtige Merkpunkte in Erinnerung zu rufen. Bei einem Flug in die Berge sollte sich jeder Pilot der geringen Leistungsreserven und der dadurch eingeschränkten Manövrierfähigkeit seines Flugzeuges in grossen Flughöhen bewusst sein. Es wird nicht möglich sein, einen nahenden Bergkamm mal eben durch Vollgas setzen schnell zu übersteigen. Daher gilt:

1. Der Steigflug auf die Höhe zum Überfliegen eines Bergkamms muss daher schon vor Erreichen des Tales abgeschlossen sein. Reicht die Flugstrecke für einen geraden Steigflug nicht aus, muss man in Kreisen auf die Flughöhe steigen.

2. Ein Bergkamm sollte mit mind. 1.000ft, bei starkem Wind mindestens 2.000ft Überhöhung überflogen werden. Die dafür notwenige Höhe sollte bereits anfangs Tal erreicht sein.

3. Die Annäherung an einen Bergkamm oder einen Pass erfolgt nicht frontal, sondern schräg mit einem Winkel von 45 Grad. Dadurch ist man in der Lage, schnell abzudrehen, wenn das Tal hinter den Bergen wolkenverhangen ist oder das Flugzeug in eine starke Abwindzone gerät. Für den Überflug sollte dann aber der direkte Weg gewählt werden, um den Pass möglichst schnell zu überqueren.

Das Video «Fliegen im Gebirge» gibt euch in rund 4 Minuten weitere wertvolle Informationen, was es bei einem Flug in den Alpen alles zu beachten gilt.

 

In Winterhalbjahr kommt es im Mittelland immer wieder vor, dass der Wetterbericht einen prächtigen Flugtag verspricht, der Zielflugplatz aber bis am Mittag in dichtem Nebel steckt. Nicht selten bildet sich aber auch im Verlaufe des Nachmittags schnell wieder Bodennebel, noch bevor die Abenddämmerung beginnt. Ist eine Landung wegen schlechter Sichtverhältnisse nicht möglich, wird eine Landung auf dem Zielflughafen gefährlich und muss die Landung auf einem Ausweichflugplatz durchgeführt werden.

Bist du schon einmal auf einem VFR Flug unbeabsichtigt in IMC Bedingungen geraten? Hast du dich dabei zurück auf den sicheren Boden gewünscht?

Die EASA sucht zwölf repräsentative GA Piloten mit unterschiedlichem Trainingsstand und Erfahrung für die Teilnahme an einem “VFR into IMC” Projekt. Die EASA organisiert eine Simulator Sitzung mit einem Workshop zum Thema. Nutze die einmalige Chance, an diesem Simulator- Training in Deutschland dabei zu sein! Die EASA übernimmt sogar die Reisekosten. Wer für die Teilnahme ausgewählt wird, kann seine eigenen Skills verbessern und auch noch aktiv dazu beitragen, das heikle Thema «VFR into IMC» näher zu erforschen.

Wenn du an diesem Versuch teilnehmen möchtest, dann bewirb dich bis zum 25. Januar 2019 bei der EASA unter https://www.easa.europa.eu/stayincontrol

Bild  © MFVS

Vom 22. Januar bis zum 25. Januar 2019 findet in Davos wieder das World Economic Forum (WEF) statt. Damit verbunden sind Einschränkungen im Luftraum rund um den Tagungsort. Die Restricted Area ist zum Teil bereits ab dem 21. Januar aktiv. Die genauen Zeiten, zu denen diese Einschränkungen gelten, werden auch per NOTAM bekannt gegeben und im DABS veröffentlicht. Einen Überblick findest du auch unter www.bazl.admin.ch/wef. Dort sind zudem Formulare aufgeschaltet, mit denen du Bewilligungen beantragen kannst, falls du eine brauchst, um in die Restricted Area zu fliegen. Sonst gilt: Die angegebene Zone ist zu meiden.

Gültigkeitsdauer der Beschränkungen: Montag, 21. Januar 2019 von 0800 – Samstag, 26. Januar 2019 1700 Lokalzeit

 

Im Herbst 2016 flog in Bern ein Leichtflugzeug bei einem Touch and Go kurz nach dem Abheben in die Nachlaufturbulenz eines kurz zuvor vorbeigeflogenen Helikopters. Ein Absturz konnte nur knapp verhindert werden! Der SUST-Bericht hält fest, dass bei diesem sowie vergleichbaren Zwischenfällen die Gefahr von Nachlaufturbulenzen nicht nur unterschätzt sondern teilweise das Bewusstsein der Piloten gar nicht vorhanden ist.

Die Gefährlichkeit von Nachlaufturbulenzen ist seit den 80er Jahren bekannt. Lesen Sie in ein etwas ausführlicheren Bericht FOCA SAND-2019-001  

was es als Pilot dazu zu beachten gilt und sehen Sie im Video, was im Cockpit beim Einflug in eine wake turbulence genau passiert.

Ihre Erfahrung interessiert uns? Sind Sie als Pilot auch schon in Nachlaufturbulenzen geraten? Dann teilen Sie uns Ihre Erfahrung mit der Stay Safe-Community.

 

 

 

 

 

 

 

Ablenkung kann alles sein, was die für eine Aufgabe erforderliche Aufmerksamkeit eines Menschen reduziert. Einige Ablenkungen resp. äussere Einwirkungen am Arbeitsplatz sind unvermeidlich, wie z.B. laute Geräusche, Anfragen nach Unterstützung oder Ratschlägen. Andere Ablenkungen können vermieden oder zumindest zeitlich hinausgezögert werden, wie z.B. Nachrichten von zu Hause, zeitunkritische Entscheide (z.B. Urlaubsantrag, Besprechungstermine, administrative Aufgaben usw.) und Gespräche mit Berufskollegen.

Psychologen sagen, dass Ablenkung die Hauptursache für das Vergessen von Dingen ist: Daher ist es umso wichtiger, sich nicht ablenken zu lassen aber auch andere nicht abzulenken. Menschen neigen von Natur aus dazu vorauszudenken. Wenn wir nach einer Unterbrechung zu einer Aufgabe zurückkehren, meinen wir zu glauben, dass wir weiter sind als wir tatsächlich sind.

Durch Ablenkung verursachte Fehler können nur auf eine Weise reduziert werden, indem man eine Aufgabe zuerst erledigt, bevor man reagiert. Wenn die Aufgabe nicht in Kürze erledigt werden kann, dann können wir die zu erledigende Arbeit visuell markieren. Damit laufen wir nicht Gefahr, dass die Arbeit vergessen geht. Bei der Wiederaufnahme ist es zudem empfehlenswert, mindestens drei Gedankenschritte zurück zu gehen. Damit haben wir die Gelegenheit uns nochmals mit dem Kontext vertraut zu machen. Bei Bedarf kann es sinnvoll und nützlich sein, unsere Arbeit anhand einer Checkliste von jemand anderem überprüfen zu lassen.

Die Führungsverantwortlichen haben dafür zu sorgen, Mitarbeiter so gut wie möglich vor Ablenkungen zu schützen. Dies kann eine gute Arbeitsplatzgestaltung, ein gutes Umweltmanagement oder Arbeitsbereiche beinhalten, wo Mitarbeiter kritische Aufgaben ungestört erledigen können.

Dirty dozen – Risiko Ablenkung

Zusätzliche Infos

Auch dieses Jahr werden wieder Drohen als Weihnachtsgeschenke unter dem Weihnachtsbaum liegen. Auf welchem der zahlreichen Wege diese in die warme Stube gefunden haben, wollen wir hier nicht näher eingehen. Unser Augenmerk gilt der «Betriebsanleitung» für einen sicheren Flug. Damit seine Drohne nicht zur Gefahr für andere wird, muss sich der Drohnenpilot vor dem ersten Flug unbedingt mit den wichtigsten Regeln vertraut machen. Wir haben diese in einem Video kurz zusammengefasst.

Drohnen-Regeln als Text

Drohen-Regeln als Video

 

 

Das Hängegleiter-Video aus dem Berner Oberland ging diese Woche viral und hat vermutlich beim einen oder anderen grosses Staunen oder pures Entsetzen ausgelöst. Hier ist ein elementarer Fehler passiert, der fatal hätte enden können. Ob der Startcheck durchgeführt wurde, wird gegenwärtig abgeklärt. Im StaySafe Beitrag vom 22. Juni 2018 haben wir «Human Factors Aspekte» adressiert und die sicherheitsrelevante Bedeutung von Checklisten thematisiert. Ohne voreilige Schlüsse zum Hängegleiter-Vorfall zu ziehen, doppeln wir nach. Gute Checklisten sind das eine. Sie auch wirklich step-by-step richtig durchzuführen das andere. Deshalb gilt:

  1. Lesen und laut sprechen des Checklistenpunkts
  2. Durchführung des Vorgangs – entweder durch Überprüfung der korrekten Einstellung oder durch Ausführung des Checklistenpunkts
  3. Laute Antwort auf das Ergebnis der durchgeführten Aktion

Wer mehr über Human Factors und Checklisten wissen möchte: https://ti.arc.nasa.gov/m/profile/adegani/Flight-Deck_Checklists.pdf

 

Um sich besser an die Flugaktivitäten in der Region anzupassen, hat das Flight Information Center (FIC) Genf seine Öffnungszeiten erweitert. Die neuen Öffnungszeiten sind seit 1. November 2018 gültig: FIC Genf ist neu täglich von 07:00 bis 20:00 Uhr geöffnet, ausser am Mittwoch. An diesem Tag haben viele Flugplätze für NVFR-Flüge längere Öffnungszeiten. Deshalb hat auch das FIC GVA bis 22:00 Uhr geöffnet. Ausserhalb dieser Öffnungszeiten steht der Flight Information Service (FIS) jederzeit zur Verfügung, um die Piloten mit den notwendigen Informationen per Tonband zu versorgen.

Zur Erinnerung: Die Frequenz des FIC Genf beträgt 126.350 MHz.

 

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Ein Kretenüberflug kann so zu einem gefährlichen Unterfangen werden. Hast du das auch schon erlebt? In einem heute noch relevanten Artikel von “Safer Flying” aus dem Jahr 2015 erläutert der Schweizerische Motorflugverband diesen Aspekt.

 

Die Nase läuft, leichte Kopfschmerzen: nichts Ernsthaftes, das gehört schliesslich zu dieser Jahreszeit…
Können solche Bedingungen Auswirkungen auf die Flugaktivitäten eines Piloten haben?
Ein Video der Luftwaffe zeigt die Gefahren auf, die auftreten können, wenn Grippe- oder Erkältungssymptome unterschätzt werden. Natürlich betrifft dies nicht nur Militär-, sondern auch zivile Piloten: Unser Beharren kann schwerwiegende Folgen haben.

Video von Luftwaffe Flugsicherheit (FSH)

Luftwaffe, Flugsicherheit (FSH)

 

Der Modellflug weist in der Schweiz eine gute Sicherheitsbilanz aus. Dazu tragen auch Massnahmen des Schweizerischen Modellflugverbandes bei, wie das Safety! First Kompendium. In diesem sind alle  relevanten Aspekte zum Thema Sicherheit im Modellflug übersichtlich zusammengefasst.
Die seit Jahren bekannten Checklisten sind ebenfalls enthalten und werden im Detail erklärt. Das Kompendium konzentriert sich auf die potentiellen Gefahrenbereiche Mensch, Technik und Organisation, über welche sich eine gefährliche Ereigniskette potentiell erstreckt. Die Sammlung wird fortlaufend ergänzt und eignet sich für vereinsinterne Schulungen genauso wie zur Abgabe an Neumitglieder.

Die aktuelle Version steht hier zum Download zur Verfügung oder kann von Vereinen in gedruckter Form beim Aero Club Zentralsekretariat bestellt werden.

Safety! First – Kompendium Modellflug

Schweizerischer Modellflugverband – Sicherheit im Modellflug

 

80% der Fehler oder Zwischenfälle im Aviatikbereich sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Mit Unterstützung der isländischen Luftfahrtbehörde, möchten wir Ihre Aufmerksamkeit auf den dritten Human-Factor lenken, der je nachdem ernsthafte Konsequenzen haben kann. Es handelt sich um ein Thema, das man als so selbstverständlich betrachtet und es deshalb nicht einmal wagt aufzugreifen: das Fehlen von Wissen. Die ständige Einhaltung der richtigen Verfahren sowie die regelmässige Weiterbildung sind ganz selbstverständliche «Vorgaben» in der Aviatik. Doch in Realität sind ganz andere Faktoren wesentlich heimtückischer. Unter Umständen neigt man dazu, Informationen aufzunehmen oder so zu interpretierten, dass der Mangel an Wissen behoben zu sein scheint. So vermeiden wir automatisch, eine Frage zu stellen, wenn wir nicht sicher sind, ob wir darauf die richtige Antwort parat haben. Dieses Fehlverhalten öffnet Tür und Tor für ernsthafte Risiken. Merken Sie sich: Es gibt keine dummen Fragen! Und schliesslich muss man sich immer wieder fragen: «Verfüge ich über die richtigen Manuals in der aktuellen Version?» Und vergessen Sie nicht, dass Abkürzungen verheerende Konsequenzen haben können!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Ob Jungpilot oder alter Hase mit Jahrzehnten Flugerfahrung, Piloten sind Menschen und daher nicht perfekt “No pilot is perfect, no matter how hard you try”. Kleine Fehler oder Missgeschicke können sich einfach bei jedem von uns einschleichen. Glücklicherweise haben diese während des Flugs meistens keine direkten Auswirkungen auf die Sicherheit. Trotzdem: Sie können Probleme verursachen und führen uns immer wieder vor Augen, wie wichtig es ist, unsere Aufmerksamkeit auf die Flugplanung und den Flugverlauf (Scanning, Loops) zu schärfen. Das nachfolgende Video ruft euch sicher die eine oder andere Situation in Erinnerung, die ihr selbst erlebt habt. Welche anderen, persönlichen Situationen haben euch aufgerüttelt und welche hilfreichen Tipps möchtet ihr der Community mitteilen?

Link: https://youtu.be/tM9t_VDB_DM

Letztes Jahr wollte ich einen Touristen-Rundflug entlang des Juras machen. Bei der Flugplanung resp. Treibstoffberechnung verliess ich mich auf die Treibstoffanzeige im Cockpit. Diese zeigte 75% an. Also genug Sprit für meinen Flug, dachte ich. Kurz nach dem Start begann der Motor plötzlich zu stottern und ich entschloss mich zur sofortigen Landung. Die Landung verlief zum Glück problemlos, aber am Ende der Piste stellte der Motor ab. Beim Betanken des Flugzeugs, stellte ich fest: die Tanks waren komplett leer! Mir war zwar bekannt, dass die Treibstoffanzeige nicht immer so genau die tatsächliche Menge anzeigt. Aber ich war doch sehr überrascht, dass die Differenz des Fuel-Indicators und die der tatsächlichen Menge im Tank so gross sein kann. Fazit: Ich werde nun definitiv vor jedem Flug im Rahmen des Outside-Checks eine visuelle Kontrolle der Qualität und Quantität des Treibstoffes vornehmen, ungeachtet der Anzeige der Bordinstrumente.

Frage an euch: Wie oft habt ihr euch schon auf die Fuelanzeige verlassen und auf den «doppelten» Fuel-Check verzichtet? Und wieso?

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST hat einen Bericht über eine gefährliche Annäherung zwischen zwei Flugzeugen im Raum Biel veröffentlicht. Die involvierten Piloten gaben an, dass die Warnung des PowerFlarm spät vor oder erst während des Kreuzens erfolgte. Der vorliegende Fall zeigt, dass es sinnvoll ist, mindestens einmal jährlich beziehungsweise nach Umbauten am Flugzeug oder nach Erstinstallationen des Kollisionswarngerätes die Sende- und die Empfangsleistung zu prüfen. Bei deutlichen Abweichungen von der Norm sollten die Fehler an der Installation behoben werden, um eine gute gegenseitige Sichtbarkeit der Kollisionswarngeräte sicherzustellen.

Auf diesen Internetseiten kann die Sendeleistung des Geräts überprüft werden:

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

 

«The sky has no limit», so könnte das Motto von «Handiflight around the world» lauten, einem Dutzend passionierter Piloten mit einer körperlichen Behinderung, die am 18. November 2018 mit zwei Ultraleichtflugzeugen in Genf zur ersten Weltumrundung abheben werden. Aufgeteilt auf 2er-Teams werden sie über 6 Kontinente fliegen und rund 80’000 Kilometer mit zwei Light Sport Aircrafts (LSA) vom Typ CTLS von Flight Design zurücklegen. Diese wurden für die Handicap-Piloten entsprechend mit Handsteuerungen für die Seitenruder eingebaut, damit sie ohne Beine geflogen werden können. Ausserdem verfügen sie für die langen Flugstrecken über zusätzliche Kraftstofftanks in den Flügeln und in den Cockpits.

Die Organisation «Handiflight» wurde 2007 gegründet und ist inzwischen die grösste Vereinigung von Piloten mit einer Mobilitätseinschränkung. Die rund zehn Monate dauernde Weltumrundung wird von Luftfahrtpionieren und –abenteurern wie Bertrand Piccard und Brian Jones sowie in- und ausländischen Organisation und Unternehmen unterstützt. Ziel von Handiflight ist es primär, Vorurteile und Ausgrenzungen von Menschen mit einem Handicap abzubauen, Träume zu verwirklichen und die Integration von Menschen mit Behinderungen in die Fliegerei zu fördern.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Bild: © Handiflight

Am 5. März diesen Jahres kam es in Wangen- Lachen erneut zu einem Überrollen der Piste während des Landevorgangs. Dem Piloten der Mooney M22 ist zum Glück nichts passiert. Wie dem veröffentlichten Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) zu entnehmen ist, demonstriert der jüngste Vorfall, dass in Wangen-Lachen insbesondere für Flugzeuge mit hoher Endanfluggeschwindigkeit nur eine geringe Reserve zur Verfügung steht, um das Flugzeug innerhalb der verfügbaren Pistenlänge kontrolliert bis zum Stillstand abzubremsen. Auf Flugplätzen mit kurzen Pisten sollten sich Piloten umso mehr mental darauf vorbereiten, frühzeitig einen Go Around oder einen Touch and Go einzuleiten, sollte der Anflug zu schnell oder das Aufsetzen zu spät oder nicht auf der Mittellinie der Piste erfolgen.
Zum Thema “Go Around Decision Making and Execution” findet Ihr hier einen lesenswerten Bericht von der Flight Safety Foundation … und um das Ganze dann doch noch etwas aufzulockern, die selbe Thematik im Video musikalisch untermauert: “You can always go around song

 

Morgen Freitag, 28. September 2018 ab 19:30 Uhr Ortszeit (Sunset: 19:16 Uhr LT) starten die Wettkämpfer des 62. Gordon-Bennett-Cup ab der grossen Allmend in Bern zur diesjährigen Gasballon-Langdistanz-Weltmeisterschaft. Bitte denkt bei eurer Flugvorbereitung unbedingt daran das NOTAM sowie das DABS (B1132/18) zu konsultieren. Eine gute Koordination aller Akteure der Luftfahrt ist im geplanten Zeitfenster zwingend, da die Ballone aufgrund der Winde und der angestrebten Höhen diverse Lufträume, die von der General Aviation wie auch vom gewerbsmässigen Luftverkehr genutzt werden, durchqueren können. Ab 09:30 Uhr findet auf der Grossen Allmend Bern zudem ein Training der Drohnen und ab 12:30 Uhr die Qualifikationen für die Drohnenrennen für den Samstag statt.

Foto: Bernhard Baur, Epagny 8. September 2017

Programm

 

 

Mit einem neuen Drohnenflyer sowie einem Drohnenquiz will das Bundesamt für Zivilluftfahrt das Verantwortungsgefühl der Nutzerinnen und Nutzer von Drohnen stärken und sie auf die wichtigsten Regeln hinweisen.
Testen Sie Ihr Wissen mit unserem Drohnenquiz!

 

Drohnen werden immer häufiger und zu vielerlei Zwecken eingesetzt, und sie dringen auch in Gebiete ein, welche bisher wenig oder gar nicht durch Störungen beeinträchtigt waren. Vögel und andere Wildtiere können Drohnen als Bedrohung wahrnehmen, was zu Stress führt, sie in die Flucht treibt oder zu Angriffen provoziert. Das ist eine Belastung für die Tiere und kann das Überleben und den Fortpflanzungserfolg beeinträchtigen. Mit Rücksicht und dem Einhalten der in diesem Merkblatt aufgeführten Regeln können Pilotinnen und Piloten von Drohnen Störungen vermeiden und so den Stress für Vögel und andere Wildtiere verringern.

Eine Merkblatt und weitere Informationen sind auf der Webseite von der Schweizerische Vogelwarte verfügbar.

Bin ich sicher, dass meine Drohne zu 100% genau das macht, was ich will? Hoffentlich nicht. Es gibt zahllose Beispiele im Web, die das Gegenteil bezeugen. Deshalb darf ich nie mit meiner Drohne über oder nahe bei einer Menschenmenge fliegen. Für überschaubare Anlässe wie ein Hochzeitsfest oder eine Firmenfeier  gibt es beim BAZL eine Standardbewilligung. Bei grösseren Anlässen gibt es eine Standardbewilligung für angebundene Drohnen. (Bild Imago)

Bewilligungen

Ich fliege meine Drohne sicher

 

Weshalb muss ich meine Drohne immer auf Sicht fliegen? Ganz einfach, weil sie sonst mit einem Luftfahrzeug kollidieren kann, wie unlängst im Tessin geschehen. Nur mit einer Kamera ist das Sichtfeld stark eingeschränkt. Nähert sich seitlich oder von hinten ein anderes Luftfahrzeug, kann ich dieses unmöglich sehen. Und dessen Crew hat keine Chance, mit ihrem Flugzeug oder Helikopter auszuweichen, da sie die Drohne erst kurz vor dem Aufprall überhaupt sehen können. Als verantwortungsvoller Drohnenpilot fliege ich daher jederzeit mit direktem Sichtkontakt und weiche rechtzeitig einem anderen Luftfahrzeug aus. (Bild Imago)
Ich fliege meine Drohne sicher

Der Thematik Density Altitude wird zum Teil zu wenig Beachtung geschenkt. Gerade im Sommer, wenn höhere Temperaturen auch bei uns in der Schweiz vorkommen, ist es wichtig, sich immer bewusst zu sein, welche Auswirkungen diese Faktoren auf die Leistung des Flugzeuges haben können.

Die Wetterstation Birrfeld zeigt ein Beispiel der Berechnung:
Zusätzliche Infos sind auch unter folgende Link zu finden: https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/gefahr-bei-hitze-und-hoehe.html

Das neue Update der Prevent Overdue App des BAZL ist da! Bringt diese auf den neusten Stand, um sicher zu gehen, dass sie weiterhin korrekt funktioniert.
Auch unsere App war von den Änderungen der europäischen Datenschutzverordnung betroffen, weshalb einige Anpassungen im Hintergrund gemacht werden mussten.
Wer die App noch nicht kennt: Die Prevent Overdue App hilft daran zu denken, Flugpläne rechtzeitig zu schliessen. Die App ist für Android sowie für iOs Geräte erhältlich.

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.nativegmbh.preventoverdue

https://itunes.apple.com/ch/app/prevent-overdue-close-your/id799432571?mt=8

 

 

 

 

Ende Juni hatte eine Airline-Crew leider eine unerfreuliche Begegnung mit einer Drohne. Die Embraer 190 der Fluggesellschaft Helvetic befand sich im Landeanflug, als es am 28. Juni über der Ortschaft Weiach auf einer Höhe von rund 700 m über Meer zu einer Beinahe-Kollision mit einer Drohne kam. Weiach liegt in der Kontrollzone des Flughafen Zürich, das heisst, Drohnen dürfen hier maximal 150m über Grund fliegen. Diese Drohne befand sich auf einer Höhe von über 330m über Grund, ihr “Pilot” verhielt sich somit illegal, auch weil er die Drohne auf diese Distanz gar nicht mehr sicher erkennen konnte. Mit dieser Aktion hat der Unbekannte eine Gefährdung des öffentlichen Verkehrs verursacht. Bis jetzt konnte er noch nicht eruiert werden. Auf der Drohnenkarte des BAZL hätte er auf den ersten Blick sehen können, dass es in Weiach Einschränkungen gibt. Weitere informationen zu Drohnenregeln hier.

Startet die Patrouille Suisse von Emmen aus oder führt die Pilatus Testflüge im Raum Buochs durch, werden die entsprechenden Lufträume aktiviert. Dabei kommt es gemäss der Flugsicherung skyguide in jüngster Zeit vermehrt zu Luftraumverletzungen durch VFR Piloten! Wir rufen Euch daher nochmals die Handhabung von Kontrollzonen (CTR) und Nahkontrollbezirken (TMA) mit der Bezeichnung «HX» in Erinnerung:
Die Aktivierung eines mit «HX» gekennzeichneten Luftraums ausserhalb der im VFR Guide veröffentlichen Zeiten ist jederzeit möglich. Ein als “HX” publizierter Luftraum ist grundsätzlich als aktiv zu betrachten! Der Luftraumstatus muss vor dem geplanten Einflug bei der zuständigen Verkehrsleitstelle, einer bezeichneten Frequenz, einer Telefonnummer oder wo vorhanden ATIS abgefragt werden. Ist das Einholen der Information über den aktuellen Luftraumstatus aus irgend einem Grund nicht möglich, ist dieser Luftraum als aktiv zu betrachten und es muss auf der TWR Frequenz aufgerufen werden. In der Region rund um den Vierwaldstättersee gibt die Info Frequenz 134.125 Aufschluss über den Status der Lufträume Emmen, Buochs und Alpnach. Hört die Frequenz rechtzeitig ab, damit Euch genügend Zeit bleibt, die nächsten Schritte vorzubereiten (Kontaktaufnahme mit dem TWR falls Luftraum aktiv, ansonsten Positionsangaben absetzen und Hörbereitschaft sicherstellen).
Weitere Informationen zur Handhabung der «HX»- Lufträume findet Ihr auch im VFR Manual Schweiz, RAC 4-0-0-1.

Letztes Jahr plante ich für meinen Sohn Sylvain, der in Marseille studiert, eine Überraschung: ich wollte ihn mit dem Flugzeug zurück nach Genf bringen, um gerade rechtzeitig am Finale des Fussball Schweizer Cups teilnehmen zu können. Der Flugplan, den ich auf www.skybriefing.ch aufgegeben hatte, sah den Abflug aus der Schweiz in Richtung Marseille um 7.30 Uhr vor und die Ankunft in Genf mit Sylvain war für 15.00 Uhr geplant. Leider wurde auf dem Rollfeld von Marseille sofort klar, dass es nicht möglich sein würde, dieses Programm einzuhalten: Wegen einer Panne konnte das Flugzeug nicht wieder gestartet werden. Ich beschloss daher, mit einem Mietwagen in die Schweiz zurückzufahren. Die knappe Zeit, die zur Verfügung stand, um alles schnell zu organisieren, Sylvain abzuholen und die Angst, nicht rechtzeitig zum Kickoff des Schweizer Cups zurückzusein, stresste mich ein wenig.

Die Folge davon war, dass ich vergass die Annullierung des Fluges anzukündigen.

Auf dem Rückweg, kurz vor 16 Uhr, bemerkte ich, was passiert, wenn ein Flugplan nicht geschlossen wird und das System deswegen ins Rollen gerät. Ich erhielt einen Anruf vom Rescue Coordination Centre (RCC) in Zürich: Der Benachrichtigungsdienst von skyguide hatte ihnen mitgeteilt, dass die Frist von einer halben Stunde bereits überschritten war, um meinen Flugplan abzuschliessen. Ich wusste bis anhin nicht, dass Flugpläne aus dem Ausland mit Zieldestination Schweiz zur EOBT (Estimated Off-Block Time) aktiv werden, ungeachtet davon, ob eine Abflugsmeldung eingeht oder nicht. Der RCC versuchte zunächst, Informationen vom Flughafen Marseille zu erhalten, jedoch ohne Erfolg. Genau solche Situationen führten zu der Praxis, dass Flugpläne zur EOBT aktiv werden. Dann nutzte der RCC meinen im Flugplan enthaltenen Telefonkontakt, um mich anzurufen und die Situation zu klären. Sobald ich die Umstände erklärt hatte, war zum Glück alles wieder in Ordnung. Der Mitarbeiter des RCC betonte nochmals, wie wichtig es sei, sehr präzise und systematisch in der Flugplanplanung zu sein. Dazu gehören auch die Flugplanfolgemeldungen wie DLA (Verspätung), CHG (Änderung) oder CNL (Aufhebung), die über www.skybriefing.ch oder auch gebührenfrei über 0800 437 837 übermittelt werden können.

Seitenwind kann während der Landephase Schwierigkeiten bereiten. Ein Comic von Sunny Swift erinnert uns daran, was es unter solchen Bedingungen zu beachten gilt.

Download Comic

Bild: © EASA
Comic: © Elena Garcia & Monica Mestre, EASA

Papst Franziskus wird am Donnerstag, 21. Juni, Genf besuchen. Der Bundesrat hat unter anderem beschlossen, den Luftraum in der Region von 9 bis 21 Uhr einzuschränken. Bitte denkt wie immer daran, das aktuelle NOTAM zu beachten.

Papstbesuch – informatives Plakat

 

Bild: © World Meteorological Organization WMO, Cloud Atlas

Kaum werden die Tage wieder länger und die Sonneneinstrahlung intensiver, bilden sich da und dort wieder die ersten Gewitter. Wir reden hier von den sogenannten thermischen Gewittern, die meist erst in den Nachmittagsstunden und sehr lokal auftreten. Dies im Gegensatz zu den Fronten-Gewittern, welche ganzjährig auftreten können und grossräumig das Land überziehen. Der zweite Fall kann heutzutage aufgrund von Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung sehr genau prognostiziert werden. Thermische Gewitter hingegen können weit ungenauer prognostiziert werden. Die Tatsache, dass sich diese am Ort des Auftretens entwickeln, macht es den Prognostikern nicht leicht, den genauen Zeitpunkt und Ort des Geschehens vorherzusagen. Es sind einige Faktoren, welche die Entwicklung eines sogenannten Cumulonimbus (CB) begünstigen, und die lokal sehr unterschiedlich ausgeprägt sein können. So spielen neben der allgemeinen Wetterlage (eine tiefe Druckverteilung ist die beste Voraussetzung; nur schwache Höhenwinde, keine Wolken und keine Inversion) auch die Temperatur- und die Feuchtigkeitskurve, und vor allem auch die Topografie und die Beschaffenheit des Untergrunds eine grosse Rolle.

Für Piloten und Pilotinnen gibt es deshalb in Sachen Wetter einiges zu beachten. Gerade Wolken, die sich rasch bilden und die damit verbunden Sichtverschlechterung können gefährlich sein. Auch bei starkem Niederschlag mit Scherwinden bis hin zu Downbursts oder Hagel – der auch ausserhalb der Wolken niedergehen kann – ist Vorsicht geboten. Falls die Wolke durchflogen wird, können auch Vereisung, Turbulenzen, Hagelschlag oder Blendung durch Blitze auftreten. Ein ganz besonderes Augenmerk muss zudem auf Turbulenzen oder Scherwinde (Windshears) gelegt werden, die bis 30 km vor dem Aufzugsgebiet der Wolke auftreten können. Verursacht werden diese, da warme Luft ein- und gleichzeitig kalte Luft aus der Wolke ausfliesst. Dies kann zu sehr starken entgegengesetzten Winden in der horizontalen Ebene führen (Böenlinie/Gustfront).

Gewitter sollten deshalb immer grossräumig umflogen werden. Dazu gibt es auch folgende Daumenregeln:

  • Aufzugsgebiet: 20 NM Abstand zum Cumulonimbus
  • Rückseite: pro Knoten Windgeschwindigkeit 1 NM Abstand
  • Über dem CB: pro 10 Knoten einen vertikalen Abstand von 1’000ft einhalten
  • Wegen herausfallender Hagelkörner nie unter dem Amboss der Wolke hindurchfliegen

Ein zuverlässiger Indikator für konvektive Gewitter sind die sogenannten Altocumulus castellanus Wolken. Dieselassen auf eine instabile Atmosphäre schliessen, in der sich innerhalb von 24 Stunden Cumulonimbi entwickeln können.

Das A und O um nicht in eine gefährliche Situation zu kommen, ist eine seriöse Flugvorbereitung. Glücklicherweise müssen Piloten kein Emmagramm lesen und analysieren können, um allfällige Überentwicklungen vorherzusagen. MeteoSchweiz publiziert verschiedene Produkte, welche vor Gewitter warnen. Diese sind online verfügbar: (http://www.skybriefing.comoder www.flugwetter.de):

 

Eis kann für Piloten und ihre Passagiere an warmen Sommertagen nicht nur in der Flughafen-Beiz zum Thema werden! Lest einen weiteren Comic von Sunny Swift und ruft euch die Gefahr von Vergaservereisung ins Bewusstsein zurück.

Download Comic

Bild: © EASA
Comic: © Elena Garcia & Monica Mestre, EASA

Luftraumverletzungen Raum Zürich 2017 (PDF)

Trotz diverser Sensibilisierungskampagnen kommt es im Raum Zürich leider immer noch zu Luftraumverletzungen. Dies zeigt die Grafik über die von der Flugsicherung gemeldeten Vorfälle des letzten Jahres.  So kommt es zum Beispiel auch in der Nähe der ILS14 LSZH nach wie vor zu kritischen Luftraumverletzungen, wie dieser anonymisierte Bericht der Flugsicherung veranschaulicht:

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (Graphik: gelb gestrichelter Bogen westlich ILS14)»

Die komplexe Luftraumstruktur im Raum Zürich erfordert optimalste Flugvorbereitung und höchste Konzentration während des Fluges. In jüngster Zeit haben wir Videos und viele andere Beiträge zum Thema veröffentlicht. Schaut euch diese zum Saisonstart doch nochmals an.

Grafik: © BAZL: von der Flugsicherung gemeldete Luftraumverletzungen im Raum Zürich/Dübendorf 2017